VW TOUAREG - тест драйв и сравнение с ...

[ХоШ]

Вопрос что же лучше - Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg или BMW X5 напрашивался сам собой. Три исконно немецких внедорожника практически одного ценового класса. Причем два из них практически братья, а третий - признанный эталон люксового паркетника, подвергшийся серьезному обновлению и модернизации.
Проводя большой тест в этот раз, редакция постаралась уравнять машины по всем параметрам: все автомобили -- с шестицилиндровыми атмосферными двигателями объемами 3,0 и 3,2 литра. Все -- с «автоматами» с возможностью ручного выбора передач и средней комплектацией.

Первые впечатления
Еще лет пять назад никто и не смог бы подумать, что можно сравнивать Porsche и Volkswagen. Но времена меняются... Touareg и Cayenne... По замыслам своих создателей - это автомобили с разным характером, с разной харизмой и для разного стиля жизни. И перед дизайнерами и инженерами была поставлена задача создать автомобили, отвечающие духу марки, но при этом максимально унифицировать используемые узлы и агрегаты. Ведь, кроме общей платформы, даже выпуск кузовов был запланирован на одном заводе в Словакии. Причем, детально знакомясь с обеими машинами, складывается впечатление, что задача дизайнеров была упрощена: уже готовый Touareg надо было превратить в Cayenne. Ведь, при всей законченности и отточенности дизайна Touareg-a, внедорожник от Porsche оставляет чувство легкой растерянности. Самый простой ход сохранить лицо марки - взять и приставить передок «девятьсот одиннадцатого» к увеличенному кузову легкового универсала. Получился то ли высоко поднятый Porsche 911, с его узнаваемыми передними фарами и крыльями, а вроде, как и Touareg, старательно зализанный. Спорное решение... Спорный Porsche... Он же - первый пятидверный Porsche, первый пятиместный Porsche, первый серийный внедорожный Porsche...

Совсем другое впечатление производит Touraeg. Плавные обводы кузова точны и лаконичны и, скорее не агрессивны, как у Cayenne, а успокаивающе надежны. Если снаружи это автомобиль во многом прост и аскетичен, то интерьер поражает роскошью. Салон сделан по образу и подобию фаэтоновского -- мультифункциональный руль, приборы, селектор «автомата», педаль «ножника» те же самые, что ставят на VW Phaeton. Так что Touareg оснащен подобно седану представительского класса! Отделка качественной кожей и деревом, металлические элементы декора - ощущение роскоши не покидает ни на секунду! Но об этом позже...

Обновленный «Икс-пятый» как всегда хорош. Да, он выпускается уже шестой год, но устаревшим его назвать не получается. Тем более что, полноприводная трансмиссия xDrive и активный усилитель руля - это только начало громкого списка технический новаций в обновленном Х5.

Интерьер
Porsche Cayenne
Руль -- опять таки вызывает ассоциации с Porsche 911, поручни вдоль центрального тоннеля, и замок зажигания слева от руля -- все в духе Porsche.
Но... Разочарование понемногу начинает вытеснять первый восторг.
Ощущения «Порше» в салоне Кайенна все равно не возникает. Довольно высокая, внедорожная посадка не имеет ничего общего с лежачей гоночной, а массивные широкие кресла ничем не напоминают узкие, спортивные «ковши» Porsche 911.
Перед глазами -- широкая «доска» передней панели с хороши читаемыми приборами и типично фольксвагеновским маленьким экраном бортового компьютера. Подсветка приборов не вызывает никаких эмоций - вроде как все читаемо и на месте, но абсолютно блекло (вот тут стоить заметить, что приборная доска Cayenne Turbo выглядит как у настоящего болида). Центральная панель в такой версии Cayenne не прибавляет никаких эмоций: Да, подогрев сидений и стерео - это понятно и видно сразу. Но смотрим ниже. Две простенькие пластмассовые клавиши-джойстика - это что? Климат-контроль? Нет! Это банальный кондиционер, причем с желтым матричным дисплеем, на котором деления отображаются мелкими точками. Слева сила воздуха, справа - температура. А под таинственной пластмассовой крышечкой с надписью PORSCHE - управление потоками воздуха! Унылое впечатление разбавляет только тоннель с его изогнутыми поручнями и с оригинальным «джойстиком» управления трансмиссией.

Даже понимая факт того, что у нас в руках самая дешёвая версия Cayenne, видеть переключатели дворников и повортоников от VW предыдущих моделей, нажимать и считывать информацию с маленького дисплея «от VW», думать (!!!) о том, КАК настроить температуру в салоне - это уже чересчур. В этой дешевой для Porsche, и совсем недешевой по сравнению с конкурентами версии, нету лоска и блеска настоящего Porsche!
Но в целом отбросив придирки к мелочам, недостойным Porsche, для внедорожника в нем по-спартански удобно, обзорность (за исключением маленьких узких зеркал) тоже не имеет нареканий.

VW TouaregМожно еще раз повториться - роскошь на гране приличия. Дорогой руль, обод которого с внешней стороны отделан деревом, а внутри -- кожей, имеет множество функциональных особенностей. Круиз-контроль, управление саундом, управление бортовым компьютером - далеко не весь перечень функций руля.

Меню бортового компьютера имеет массу режимов и настроек, позволяющих настроить «под себя» практически всё. Еще один из приятных моментов бортового компьютера - в любом режиме работы «автомата» водитель знает, какая в данный момент включена передача: кроме лаконичной буквы «D» на комбинации приборов высвечивается номер передачи.
Синяя подсветка приборов очень приятна глазу ночью, но слишком мелкая оцифровка спидометра (по 5 км) сильно раздражает глаза.
А вот интересное функциональное решение - рукоятка на центральном тоннеле, отвечающая за включение понижающей передачи, а так же блокировку межосевого и межколесного дифференциалов.

При всем сумасшедшем количестве кнопок, клавиш, рукояток и ручек - все они логичны, понятны, и находятся именно там, где должны находится.
Хоть по своему принципу и электронике сиденья у Cayenne и Touareg одинаковы, профиль сидений в Touareg-е более удобен.

BMW X5О вечном - no comments. Даже после фейслифтинга. Если изменения снаружи внимательный человек еще заметит (изменилась решетка радиатора, передние и задние фонари), то салон остался по-драйверски простым. Комбинация приборов постоянна вот уже без малого 20 лет, расположение кнопок и клавиш подчинено четкой и понятной логике - любую из них находишь интуитивно.
Стоит отметить новый, по-настоящему спортивный руль, удобный и хваткий в любой его части.

Х5 был единственной машиной в тест-драйве с ручными регулировками сидений, которые от этого не потеряли своей спортивности.

Общий зачет:
Эргономика и удобство водителя
Объективной оценки тут нету. Мнения редакции разделились скорее по пристрастиям к конкретной марке, чем к реальному взвешенному сравнению:
BMW и Cayenne имеют по сравнению с Touareg-ом более стесненные условия, но это продиктовано их «спортивным» характером. Обзорность у всех машин практически одинаковая, все машины имеют регулировки руля в двух направлениях. Количество электрических регулировок сидений у Cayenne и Touareg компенсируется изначально спортивным профилем «ручных» сидений в BMW.

Удобство задних пассажиров
По ширине разница между машинами едва заметна, а по запасу пространства для ног небольшое преимущество на стороне Туарега. Но если сидеть сзади втроем, то Touareg менее удобен -- всему виной массивный центральный тоннель, хотя в двух других автомобилях пол сзади ровный. Салон BMW лишь немного проигрывает Touareg-у по запасу пространства для ног задних пассажиров, но центральный тоннель здесь существенно меньше.

Багажное отделение
Багажники всех машин равны по объему и схожи по форме. Но для перевозки багажа лучше подойдет Volkswagen Touareg благодаря «правильной» форме багажного отделения. В отличие от Touareg-а и Cayenne у BMW задняя дверь двухстворчатая (с открывающимся отдельно стеклом), и нижняя часть откидывается в горизонтальное положение, «удлиняя» ровный пол. Только практика показывает, что добраться до глубин багажника, перегибаясь через закрытый либо открытый борт, просто нереально. Как компенсацию за неудобства BMW единственный имеет полноразмерную «запаску».

Дорога
Не секрет, что Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne созданы на одной платформе. И при схожей базе конструкторам пришлось много работать над настройками ходовой части и коробки передач. Ведь если фольксвагеновцы создавали в первую очередь комфортабельный автомобиль на все случаи жизни, то перед инженерами Porsche стояла иная задача -- сделать «спортивный внедорожник», потеряв минимум в комфорте.

Предоставленные автомобили не имели регулировок подвески, что значительно уменьшило диапазон сравнений. Настроенная раз и навсегда подвеска отличается оптимальным балансом комфорта и управляемости.

Первый в сравнении, конечно же, Porsche.
У Cayenne баланс настроек подвески явно смещен в сторону управляемости - жесткость чувствуется на каждом метре дороге. Причем чем выше скорость, тем спортивней ведет себя машина. Длинные повороты Porsche проходит, давая ощущение настоящего болида. Электронный усилитель руля четко передает все движения, вселяя уверенность в том, что все под контролем. К слову сказать, звук из-под капота на больших оборотах чем-то напоминает боксерные «шестерки» Porsche!
Шестиступенчатый Tiptronic японской фирмы Aisin установлен как на Cayenne, так и на Touareg-e. Толчки при переключениях минимальные, ошибок в выборе передач практически нет, «спортивный» режим по-настоящему спортивен. Но небольшая «задумчивость» при переходах, особенно «вниз», все-таки ощущается. В мануальном режиме управления коробкой оказалось, что клавиши переключения передач на руле неудобны -- движения большими пальцами получаются неестественными, требующими привычки. Конечно, все особенности коробки и двигателя у Порше проявляются именно в спортивном режиме - пушечным ядром 3.2 литровый двигатель, конечно, назвать нельзя, но он сполна отвечает своей динамике разгона.
Да, Porsche Cayenne -- это машина для дорог. Для очень хороших дорог! На ровных скоростных магистралях поклонники марки признают в Кайене свой Porsche.

Volkswagen Touareg хорошо следует за педалью газа, «автомат» мягко и быстро переключает передачи с первой по шестую. Конечно, у Aisin-овской коробки и для Touareg-a имеется режим Sport, и тогда переключения «вверх» намного позже, чем при 2500 об/мин в обычном режиме. Так же в режиме Sport коробка не включает шестую передачу, а при торможении переходит на пониженные передачи, так, чтобы в любой момент сохранять готовность к резкому набору скорости.

Управляемость Touareg-а такая же, что у полноприводных версий «обычных» машин. Во-первых, это потрясающая устойчивость с оточенной чуткостью руля на прямой. В поворотах Туарег демонстрирует плавные, мягкие и прогнозируемые реакции, хотя крены кузова намного сильнее, чем на Porsche и BMW. Если работает ESP, то машина идет как по рельсам. А если отключить систему стабилизации, то сначала Touareg скользит передними колесами, а уж затем перейдет в плавный и легко контролируемый занос.

Да, и Touareg и Porsche прекрасны! Но BMW X5, даже 3-х литровый, даже со старой 5-ти ступенчатой коробкой, это настоящий drivers car! Как X5 срывается с места, как набирает скорость, как быстро переключаются передачи! Переход на ступень или две «вниз» тоже происходит быстрее, чем у конкурентов. И на прямой и на поворотах «икс-пять» ведет себя бесподобно. Работающая в содружестве с системой стабилизации полноприводная трансмиссия xDrive затаскивает машину в поворот, мгновенно перераспределяя крутящий момент между осями. Даже с отключенной системой стабилизации DSC «икс-пять» входит в поворот увереннее, чем Volkswagen и Porsche.
В отличие от конкурентов у Х5 отсутствует блокировка межосевого дифференциала, но это уже минус, который, скорее всего, всплывет на зимнем тест-драйве, где, прогнозируемо, Х5 займет не лучшее место.

И вот машины на одной прямой. Предположения того, что BMW на разгоне окажется динамичнее Porsche, оправдались на все 100%. Даже без точных электронных замеров разница в заявленных ускорениях (8,8 сек до 100км/ч, против 9,7 сек до 100 км/ч) была очевидна. Удивило то, что "увалень" Touareg совсем не отставал от своего спортивного брата!
О высоте конструкторской мысли BMW говорит даже то, что коэффициент обтекаемости уже 6-ти летнего кузова X5 равен 0.36, в то время как аэродинамика более нового Cayenne - Сх=0.39...

Независимый подсчет говорит о том, что в этом тесте победил Volkswagen. Что логично. Во-первых, этот автомобиль разрабатывался «с нуля» с учетом всех достижений и разработок концерна. Во-вторых, в Туареге учтено все до мелочей, и действительно по своим универсальным и потребительским качествам он превосходит конкурентов. И, в-третьих, есть очень веский аргумент - Туарег, в зависимости от комплектации, дешевле аналогично «упакованных» конкурентов на 130-160 тысяч крон. Это уже серьезно.
Хотя, «драйверским» натурам по душе придется только BMW X5. И тут уже без компромиссов!
А что до Porsche Cayenne - это дорогой «бренд». И дорогой стиль жизни. Понятный и доступный немногим. И все равно будут те, кто откроет для себя мир Porsche именно с Cayenne.

Хочется добавить, что именно в таком же порядке, с разницей всего в несколько голосов, расположились результаты голосования на портале:
VW Touareg 34% 328 голосов
BMW X5 33% 320 голосов
Porsche Cayenne 33% 315 голосов

по материалам http://www.car.ee

Добавлено через 7 минут 40 секунд
и всё же нужно помнить, что любовь любовью (к авто), но всё же Volkswagen Touareg -- автомобиль не для бедных. Однако эта машина имеет не только огромное количество плюсов, но и немало недостатков, связанных прежде всего с надежностью таких узлов, как «раздатка», коробка передач, пневматика, подвеска и электрика. И хотя сейчас все «детские болезни» Touareg вылечены, покупатели подержанных авто могут с ними столкнуться, если откажутся от тщательной проверки машины до совершения сделки.


Добавлено через 8 минут 42 секунды
Вот ещё: судя по ТТХ можно предположить, что Jeep Commander CRD и VW Touareg V6 TDI очень похожи. На самом деле - нет. Они выступают в одном классе среднеразмерных внедорожников и оба относятся к категории SUV, поскольку снабжены раздаточными коробками с пониженным рядом передач.

У них есть комплектация с дизельными моторами объемом три литра. Они стоят почти одинаковых денег, укладываясь в диапазон от 1 600 000 рублей за самые скромные версии до 1 900 000 рублей за полное оснащение - прямые конкуренты!

МОДНАЯ ТЕМА
Начнем сразу с двигателей, поскольку дизель - модная тема. Если для Европы он и является основным товаром, то для России стал широко доступен только в этом году.

Мы сразу поставили их к стартовой линии, и при парном рывке с места Commander резко ушел вперед на полкорпуса. Наверстать упущенное «немец» не смог. Задумавшись на старте, был вынужден мириться с аутсайдерством до самого финиша. Резервов, чтобы наказать равного по силе, не оказалось. Мотор Touareg развивает 225 л. с. при 4000 об/мин и 500 Нм. Двигатель Commander CRD -217 л. с. при 4000 об/мин и 510 Нм. Мистика!

Затем мы свернули на бездорожье. Автомобили такого класса и такой цены изначально созданы, чтобы преодолевать относительно сложные участки на обычной дорожной резине. Трудно себе представить, что кто-нибудь поставит на них колеса с маркировкой ALL или MUD Terrain, как это принято среди владельцев внедорожников попроще. Вот почему так восхищает Touareg с его пневмоподвеской и электронной имитацией блокировок. Только что ты мчал 180 км/ч по трассе, а сейчас увеличил дорожный просвет до 300 мм - и переползаешь через тракторную колею.

Commander такой геометрией похвастать не может, зато на грунте его дизель снова, как и на твердом, бьет мотор Touareg. Эта задумчивость немецкой «шестерки» на низах опять портит картину. Commander увереннее, конкретнее, четче. «Американец» дает 100% ощущения дизельной машины. «Немец» более цивилизованный по звуку, по разгону и по тяге.

Вот вам и два одинаковых двигателя. На деле-то они обладают разными характерами. У CRD шире диапазон оборотов, на которых достигается максимальное значение крутящего момента, и начинает тянуть он раньше. Не мешает даже тот факт, что пятискоростная АКПП Jeep менее прогрессивна, чем быстродействующий шестискоростной «автомат» VW.


БАГАЖНИК
Кроме динамики, хватает и других серьезных различий. Commander имеет сзади неразрезной мост, а у Touareg там независимая подвеска. Да и настройки рулевого, подвесок, тормозов в целом таковы, что VW уверенно маневрирует между фур, а Jeep просит крепче держать руль и не отвлекаться на дорожный слалом. Touareg - лидер по управляемости в своем классе, а Commander наоборот... То же самое можно сказать по поводу салона. «Немец» безупречен: дорог и солиден. «Янки» брутален, но примитивен - жесткий пластик и не очень стильные болты. Места на втором ряду у Touareg предостаточно, а вот у его соперника - немного. Правда, у Сommander в базовой комплектации есть третий ряд. В сложенном виде он убирается в пол багажника, и поэтому нижняя часть грузового отсека (по кромку стекол) у Jeep менее вместительна, чем у конкурента.

Разум в этом тесте целиком на стороне VW Touareg. Правильный, по-настоящему универсальный внедорожник. И мотор потрясающий. Проигрыш в динамике - пшик, голые ощущения. А вот за Jeep говорят чувства. Вспомните, когда в детстве вы бегали на перегонки, главное было прибежать первым, а уж с каким отрывом - не важно. Плюс, конечно, брутальность. И семиместный салон.

тест проводил клуб 4х4

Добавлено через 8 минут 50 секунд
«Настоящий» вседорожник теперь не «Виллис» или УАЗ, но, несомненно, солидный автомобиль с рамой, зависимыми подвесками спереди и сзади, вместительным кузовом и, пожалуй, дизельным двигателем.

Но нынче стали популярны иные решения: постоянный полный привод, независимая подвеска всех колес, пневматические стойки для изменения дорожного просвета, несущий кузов и трансформируемый салон. По этому пути пошли « Фольксваген Туарег» и «Ленд-Ровер Дискавери 3», хотя в последнем не отказались от отдельной рамы. Неужели время классических вседорожников истекло?

Nissan Patrol - ИСТОРИЧЕСКОЕ НАСЛЕДИЕ

Автомобиль недавно опять поменял внешность, но его сущность осталась прежней. Водителю «Патруля» не придется обращаться к электронным устройствам - передний мост и пониженная передача включаются дополнительным рычагом на трансмиссионном тоннеле. Даже автоматические муфты передних колес имеют положение принудительной блокировки - любая автоматика может замерзнуть, сломаться и не сработать по десятку причин, а с механикой в любом случае не останешься без полного привода.

В заднем мосту тоже механическая блокировка - никаких дифференциалов повышенного трения, способных только на дорожные «подвиги». Она «по определению» нужна на длиннобазных вседорожниках, склонных к диагональному вывешиванию. Впрочем, вывесить Nissan Patrol не так уж просто - отсоединяемый стабилизатор поперечной устойчивости придает дополнительную «степень свободы» заднему мосту, но лишь до 20 км/ч - до тех пор, пока это не влияет на управляемость.

Зимние московские улицы расчищены, но во дворах лежит снег и раскатаны ледяные колеи. Выезд на улицу с оживленным движением выполняем на заднем приводе - с жестко подключенным передним плохо дается поворот под прямым углом на твердом покрытии. Разрыв между машинами в потоке велик, но не настолько, чтобы медлить.

Задние колеса срываются в пробуксовку, но вместо резвого старта Nissan Patrol лениво выползает на дорогу. Отказываться от маневра уже поздно - мысленно приношу извинения тем, кто вынужден был притормозить. В следующий раз будем стартовать на полном приводе. Кстати, дилемма «полный или задний» еще раз встанет на шоссе, когда между раскатанными полосами асфальта придется преодолевать высокий бруствер из снега, выходя на обгон.

Несмотря на солидный размер, Ниссан Патруль уверенно чувствует себя на городских улицах: радиус поворота невелик, а внушительный прямоугольный капот дает водителю четкое представление о габаритах. Обзор назад хуже - стеклоочиститель есть только на одной створке двери, а очищаемый им сектор невелик.

Внушительные габариты «Патруля» не гарантируют простора на рабочем месте. Крупный и плечистый водитель поместится здесь без особого комфорта. Сиденье до упора назад, но плечо уперто в стойку кузова - так выглядит посадка человека ростом 195 см и весом 130 кг. Водителю 185/100 получше, хотя и он жалуется на тесноту. Лишь «стандартный» 176/72 размещается без замечаний. Немудрено - кузов разработан почти десять лет назад.

При солидном весе Ниссан Патруль способен резво разгоняться. Но раскручивать двигатель выше 4000 оборотов нет никакого смысла, ускорение ослабевает задолго до этой черты. Ошибиться с выбором передачи трудно - у рычага большой ход и четкое включение, правда, быстро переключиться не так-то просто. На обледенелой дороге «Ниссан» в заднеприводном варианте легко срывается в занос при резкой подаче газа. Но благодаря длинной базе и большой массе процесс развивается медленно, и его легко погасить в самом начале. С подключенным передком Nissan Patrol приобретает устойчивость локомотива и его же неповоротливость - стандартное поведение для машины без межосевого дифференциала.

Про феноменальную энергоемкость подвесок «Ниссана» было сказано немало. При этом автомобиль не кажется жестким, хотя для самых суровых дорожных волн хватает доли его способностей. Впрочем, от ощущения неподрессоренных масс никуда не деться, и сотрясения мостов на грубых выбоинах ощущаются буквально телом. К счастью, до рук водителя эти колебания не доходят - их гасят гидроусилитель и демпфер в рулевом управлении.

Засыпанная 40-сантиметровым слоем снега дорога, по которой никто не ездил с осени, ждет, пока мы оценим проходимость машины. Преодолеть целину на первой пониженной передаче не получается - зарываемся. На второй дело идет лучше, если поддерживать обороты двигателя между 2500 и 3500. Стоит провалить обороты, как дизель с механической коробкой передач вянет, вынуждая отступать и вновь пробивать дорогу. Более рыхлый снег позволяет перейти на третью передачу и двигаться заметно быстрее. В самых глубоких местах блокируем задний дифференциал и опять бьем колею - толкать перед собой внушительный вал снега автомобилю не по силам. В таких условиях бампер выступает своеобразным индикатором - если снег лежит выше номерного знака, преодолеть его невозможно в любом режиме.

Попытка въехать «с разгона» - и... машина накрепко садится, упорно буксуя тремя колесами (в переднем мосту нет блокировки). Но проблем с вытаскиванием не возникло - сзади прекрасная буксирная проушина, спереди под бампером мощный крюк.

Volkswagen Touareg - ТОРЖЕСТВО ТЕХНОЛОГИЙ

Первым делом кузов в верхнее положение - и под машину. Неужели дорожный просвет 300 мм? Что там говорил (правда, по другому поводу) Станиславский? Результат интересный - по центру машины под вогнутым щитком, защищающим от грязи моторный отсек, действительно 300 мм, но под лонжеронами - 275. Секрет прост - по немецким стандартам дорожный просвет измеряют на дуге, соединяющей колеса и нижнюю часть машины. У нас же засчитывается любая деталь, расположенная от колеса дальше 100 мм, так что официальными будем считать 275 мм. Впрочем, и это здорово! Углы въезда и съезда тоже немалые.

Строго говоря, « Фольксваген Туарег» с обычной и пневмоподвеской - два совершенно разных автомобиля. Последний умеет регулировать дорожный просвет, поддерживать уровень кузова вне зависимости от нагрузки, а также менять демпфирование амортизаторов (положения «спорт»/«комфорт»/«авто»). Различия в настройках легко ощутимы: в комфортной машина не обращает внимания на мелкие неровности, но с заметным запаздыванием реагирует на руль. Спортивные - заставляют «Туарег» копировать профиль дороги, но прибавляют отзывчивости. Однако самое главное - возможность регулировки дорожного просвета в пределах 140 мм (+85 мм/ -55 мм). Это дает хорошую прибавку проходимости и даже выигрыш в «максималке» - автомобиль с пневмоподвеской быстрее своего «пружинного» собрата с таким же мотором на 5 км/ч - за счет «приседания» на большой скорости.

Для этого теста мы хотели заполучить 2,5-литровую дизельную машину с пневмоподвеской, но раздобыть такую не смогли. При выборе «пневмоподвеска или дизель?» интереснее показалась подвеска. Формально дизельный «Туарег» самый доступный, но стоимость дополнительного оборудования для такой машины выше, чем для бензиновой. Так, самая дорогая позиция - пневматическая подвеска с регулированием дорожного просвета - для дизельной машины стоит $3530 против $3240 для бензиновой. Не случайно бензиновый V6 стал фаворитом у покупателей.

Интерьер «Туарега» по-немецки строг и безукоризненно функционален. Диапазон регулировки сидений подойдет обладателям самых внушительных фигур, и при этом конструкторы не пожертвовали простором на заднем сиденье. Правда, в отличие от своих конкурентов, «Фольксваген» не предлагает семиместного варианта.

Пересев за руль «Туарега» с малолитражки, его солидность вы чувствуете в каждом движении, но на фоне соперников он представляется вполне легковым, невзирая на 2,3 тонны снаряженной массы. Ведь соперники перевалили за 2,5 тонны!

«Фольксваген» не огорчил на скользкой трассе. При упражнениях на управляемость встроенная ESP не позволяла развиваться заносу, успешно «заправляя» нас в поворот выборочным притормаживанием колес. Впрочем, и с отключенной электроникой вполне можно порезвиться. Только стоит помнить, что боковое скольжение вовсе не чуждо солидному автомобилю.

Время «поднимать целину» пришло и для «Туарега» - выбираем пониженную передачу с блокировкой межосевого дифференциала, подвеску - в положение «OFF ROAD». Теперь под защитой моторного отсека 255 мм.

В одинаковых с соперниками условиях «Туарег» неплохо подвигается вперед, лишь изредка требуя вернуться, чтобы с разгона преодолеть участок более глубокого снега. Действуем аккуратно - проблем не возникает, а вот если разогнаться поболее, то своим ходом «Туарег» вернуться не может. Но хватать трос и лопату еще рано - переводим подвеску в самое верхнее положение и освобождаемся без посторонней помощи.

«Автомат» с ручным режимом в снегу на благо - можно точно подобрать режим движения в зависимости от сопротивления. Вынужденный двигаться на заранее выбранной передаче Nissan Patrol не поспевает.

LAND Rover Discovery 3 - ДОЛОЙ ТРАДИЦИИ!

Конструкция долгое время строилась на том же шасси, что и «Рейндж-Ровер» первого поколения - массивная рама, двигатель V8, ведущий родословную от «Бьюика», зависимая подвеска и колесная база в 100 дюймов. Английская школа вседорожников имела свои каноны - блокировка только межосевого дифференциала и огромные ходы колес. Не будет большим преувеличением сказать, что первые «дискавери» могли скрещивать оси почти под 45 градусов. Правда, на шоссе они демонстрировали отнюдь не блестящие манеры.

Сегодня хозяин «Ленд-Ровера» - «Форд», и нынешний «Дискавери» уподобился по конструкции большим вседорожникам «Эксплорер» и «Экспедишн» - у него отдельная рама с независимой подвеской колес. На разработку третьего «Дискавери» было потрачено более 1 млрд. долларов. Ставилась задача не просто перенести «лендроверовский» стиль на новую платформу, но и подготовить базу для новых разработок компании.

Внешность «Дискавери 3» разительно контрастирует с большинством одноклассников: большие плоские поверхности, строгие линии и грани - стиль «техно» в своем лучшем проявлении. Его достоинство - долговечность: даже через десяток лет автомобиль останется оригинальным и запоминающимся. При этом все фирменные элементы «Ленд-Ровера», включая ступенчатую линию крыши, сохранены.

Внутри стало больше логики, но «Ленд-Ровер» так же узнаваем. «Командирская» посадка, пухлый (даже чрезмерно) «бублик», множество полочек и карманов на передней панели.... У водительского кресла не самая большая регулировка по длине, но огромная по высоте - даже при скромном росте можно подпереть головой потолок. Подушка сиденья слишком горизонтальна - при высокой посадке с нее сползаешь. Зато обзор великолепен.

На ходу «Дискавери» привлекает не только хорошей, несмотря на массу, динамикой, но и неожиданно тихим двигателем. Догадаться, что под капотом дизель, можно лишь при его пуске или снаружи автомобиля (по шильдику). Мотор в сочетании с шестиступенчатым «автоматом» отменно справляется и с оживленным городским движением, и с обгонами на трассе. Электронная система стабилизации DSC помогает сохранять курсовую устойчивость. Для прохождения поворотов в заносе ее можно отключить, но полного контроля над тягой это не дает.

Вообще комфорт - ключевое слово в характеристике «Дискавери». Автомобиль построен не на потеху водительскому тщеславию, а для перемещения из одного пункта в другой. Что если мы проложим этот путь не по асфальту?

В «приподнятом настроении» дорожный просвет «Дискавери 3» ограничен 230 мм под выпускной системой близ задних колес. Низко висит и полноразмерное запасное колесо, зато под передней осью внушительные 270 мм. В среднем положении подвески дорожный просвет «Ленд-Ровера» всего 185 мм - не густо!

Снежная целина дается «Дискавери» с трудом - он вполне способен двигаться по колее, проложенной соперниками, но проложить собственную - непосильная задача. Попытка вырваться в лидеры с разгона также обречена на провал. Обратно в колею - только на тросе. Кстати, прицепить его не просто - буксирные проушины скрыты под пластмассовыми крышками с вращающимися фиксаторами. Отвернуть их можно отверткой или монетой, но на морозе два фиксатора мы сломали...

Изюминка полноприводной трансмиссии «Дискавери» - в системе «Террейн-Респонс»: она автоматически подстраивает работу трансмиссии под разные условия: асфальт, снег/лед, грязь, песок, пересеченная местность. Кстати, что включать в снежной целине по колено, догадаетесь? Песчаный режим! Именно он лучше других позволяет двигаться с контролируемой пробуксовкой. При этом на приборной доске появится предупреждение и пожелание воспользоваться соответствующим уровнем подвески, прямой или пониженной (2,93!) передачей. Вы все еще считаете, что это проще двух рычагов и пары кнопок?

Насыщенность электроникой приветствуется, но пока в программном обеспечении машины явно водятся «глюки». В нашем экземпляре автоматические щетки стеклоочистителя не желали выключаться до полной остановки автомобиля, а буксование в снегу зажгло сигнализацию неисправности двигателя, которая, впрочем, через час погасла...

Отдельного рассказа требует салон «Дискавери» - возможности трансформации так многообразны, что даже простое перечисление займет слишком много места. Вкратце - сиденья не только третьего, но и второго ряда полностью или индивидуально складываются, образуя плоский пол. Нарекания скорее связаны с контуром сидений и небольшой высотой подушек. Их трудно объяснить, поскольку размеры салона и дверных проемов ограничений не накладывают. Предусмотрено даже место для скручивающейся в рулон багажной полки.

ВВЕРХ ДНОМ

Итак, «Ленд-Ровер» окончательно стал аристократом, Nissan Patrol в глубоком снегу уступил «Фольксвагену-Туарег»... Что делать настоящему джиперу - стреляться? Приобретать « УАЗ Патриот»? Нет, жизнь не закончена, пока не исчезли железные бамперы с лебедками, проставки, высокие пружины, длинные амортизаторы и зубастые «тридцать третьи» колеса. Догадываетесь, кому из троицы подойдет этот «наряд»?

Nissan Patrol

Шестое поколение автомобиля выпускают с 1999 года. Последняя модернизация - в 2004 году.

Двигатели: бензиновый 4,8 л (245 л.с.), турбодизель 3,0 л (160 л.с.)

Коробки передач: 5-ступенчатая автоматическая для бензинового двигателя, 4-ступенчатая автоматическая и 5-ступенчатая механическая для дизеля.

Комплектации: Luxury и Elegance.

Цена: $50 300-63 500.

РЕЗЮМЕ
Nissan Patrol - непревзойденный автомобиль для тяжелых дорог и не самый плохой «дальнобойщик». Но все же посмотрите машину с «автоматом»...

+ Проверенная конструкция, просторный салон, большой багажник, высокая проходимость, защищенные агрегаты, большая энергоемкость и ходы подвески, богатая стандартная комплектация.
- Ограниченная плавность хода, подключаемый полный привод, неоптимальная характеристика двигателя, плохой обзор назад, отсутствие «рабочей» комплектации на российском рынке.

Volkswagen Touareg
Выпускается с 2002 года.

Двигатели: бензиновые 3,2-6,0 л (241-450 л.с.), турбодизели 2,5-5,0 л (174-313 л.с.).

Коробки передач: 6-ступенчатая механическая (для 3,2 л и 2,5d), в остальных случаях 6-ступенчатая автоматическая.

Комплектации: индивидуальный выбор.

Цена: от $47 000.

РЕЗЮМЕ

Volkswagen Touareg - мастер на все руки. Хорош в городе, на шоссе и не пасует на бездорожье. Интересно, насколько он надежен?

+ Отличное поведение на дороге, регулируемые плавность хода и просвет, индивидуальная комплектация, отличная работа шестиступенчатого «автомата», высокая проходимость по снегу и колее.
- Крайне дорогое дополнительное оборудование, нет полноразмерной запаски, ограниченные возможности трансформации салона, скромная базовая комплектация.

LAND Rover Discovery 3

Модель «Дискавери» появилась в 1989 году, с 1998-го выпускали второе поколение, третье дебютировало весной 2004 года в Нью-Йорке.

Двигатели: бензиновый 4,4 л (295 л.с.), турбодизель 2,7 л (190 л.с.).

Коробки передач: 6-ступенчатая механическая (только с дизелем) или 6-ступенчатая автоматическая.

Варианты комплектации: S (только для дизеля), SE и HSE.

Цена: $52 900-$71 900.

РЕЗЮМЕ
Land Rover Discovery 3 - легенды сданы в библиотеку. Но стиль точно доживет, пока вседорожники в Европе не запретят окончательно...

+ Высокая плавность хода, просторный трансформируемый салон, низкий уровень шума, запоминающаяся внешность, мощный тяговитый дизель, хорошая обзорность.
- Слабое реактивное действие на руле, неинформативные педали, недостаточный дорожный просвет, значительные крены в повороте, раскачка на неровностях, сложное управление трансмиссией.

Источник: За рулем (№4/2005) <= вот как в далёком 2005г. ВСЁ начиналось !

[Лектор]

любовь, любовью, но кому что надо. Скажем так. Порше лучше, но, ежели мы рассматриваем Тур без внедорожного пакета, то он дешевле самого дешёвого Порша. Но разница не настолько велика, что бы не добить денег до более премиального родственника. X5, объективно по ездовым ощущениям - на любителя, но также возглавляет "клуб для тех у кого за". И отношение на дороге, что к Порше, что к Х5 немного другое, чем к VW. Да, Тур машина хорошая, но в массовом сознании он для тех у кого не хватило на вышеуказанные модели. GP был идеален в отношении цена, качество и возможности. Для меня это был универсальный авто как для города, так и для приключений в не дорог. Теперь это можно получить только за другие деньги. А в эти деньги стоит Порш. А значит надо взять его и квадрик Да, пусть толдычат, что это, мол, одно и то же, но это не так. в Порше ехать лучше.

[BIMO]

я хоть и поклоник бмв,но выбрал бы порш не раздумывая (ну если финансы позволяли бы ) мерс для меня давно умер,джип нравиться,но не за такие деньги.

[Ден3,2silver]

а почему в списке исконно немецких внедорожников нет ML ???
Он появился раньше всех!

[L.E.A.]

Взял бы на прокат порша и бмв , так на недельку каждый, потом выбрал бы из этих двух хотя какой толк тестить кай после тура

[BIMO]

Ден3,2silver, интересно о чём ты? он 3-ий в списке, это тогда уж за место JEEP должен AUDI быть

[L.E.A.]

   Цитата:

Ден3,2silver

а почему в списке исконно немецких внедорожников нет ML ???
Он появился раньше всех!

В списке голосования он есть же

Добавлено через 52 секунды
Может он имел ввиду гелик

[BIMO]

L.E.A.,
Оффтопик

ml,gl да кто их там разбирёт

[Stain]

Крузеры еще добавьте в голосовалку

[Ден3,2silver]

   Цитата:

BIMO

Ден3,2silver, интересно о чём ты? он 3-ий в списке, это тогда уж за место JEEP должен AUDI быть

в статье Хоша перечисляется Тур, Х5 и порше.
Про Мыло ни слова.

Добавлено через 44 секунды
[QUOTE=ХоШ;596685]Вопрос что же лучше - Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg или BMW X5 напрашивался сам собой. Три исконно немецких внедорожника практически одного ценового класса. Причем два из них практически братья, а третий - признанный эталон люксового паркетника, подвергшийся серьезному обновлению и модернизации.



нету ML

[Vads]

Я полностью за Х5! На мой взгляд это идеальный автомобиль по всем критериям, едет и рулится как легковая машина, достаточно надежный, разумный расход топлива и пр
Тур не плохой автомобиль, но он очень тяжелый и это здорово чувствуется в городе при его рваной езде газ-тормоз, расход топлива неприлично высок, тандем коробка-раздатка оставляет желать лучшего по откликам и логике работы, очень низкая надежность узлов и агрегатов.
Мое имхо Тур сложно назвать городским автомобилем, его стихия трассы и небольшое бездорожье, в городе ему все же тесновато

[Федя]

Забавно что в ветке о внедорожных качествех туарега, люди создают подобные темы и упоминают при этом БМВ
БМВ это БМВ. Это бренд. Престижнее чем Фольксваген. Машины их понтовые и никчемные. Игрушки, которые лишний раз жалко веткой поцарапать. Туарег это утилитарная беспонтовая повозка, непонимаю статей в которых Фольксваген Туарег, относят к паркетникам ЛЮКС класса. Ему самое место среди ХС90, Ниссан Патфайндер и т.д.

[Vads]

Видимо не в тот раздел попала тема Согласен, статья про сравнение марок в целом, но никак не про бездорожье

[Федя]

   Цитата:

Vads

Видимо не в тот раздел попала тема Согласен, статья про сравнение марок в целом, но никак не про бездорожье

Но если уж пошла такая пьянка, по мне так лучшим кроссовером является МЛка)) В версиях AMG, это просто эталон управляемости, стиля и скорости. И пусть Х5М быстрее, четче и т.д. - это уже не так важно, ибо это экстремально редкие ситуации, где можно развить и почувствовать весь потенциал. Хотя не скрою, по личному опыту и опыту друзей-знакомых, мерседес последние 10 лет частенько баловали нас откровенным говном. После которого доверие к марке, сильно упало. Да и где это видано что Мерседес, в прошлой десятилетке, ДОГОНЯЛ БМВ. Какая замечательная машина Е38 и какой же бестолковый 220й. Короче не знаю. 164 кузов по мне приятней. Все же е70 получился слишком унылым в сравнении с Е53. Видимо это наверное и повлияло на такой бешеный спрос модели Х6. Этот "урод" хоть необычный, а братик так вообще ..... троешник на четвертом ряду справа ... Мерседес исправилась, БМВ видимо заигрались новинкой, и испортили легенду ....

Добавлено через 11 минут 34 секунды
Про Фольксваген вообще молчу. Делал бы себе и делал, дешевые Туареги и дорогие Кайены. Зачем все переворачивать с ног на голову? Кому нужен Фольц за 3 млн.? Зачем ДИЗЕЛЬНЫЙ ПОРШЕ? что дальше - Феррари на газу? Бугатти на углях? .... трэш какой-то! Толи мир сходит с ума, толи он настолько бысро бежит, что в 28 чувствуешь себя старым брюзгой-прагматиком. Непонятно ...

[ХоШ]

ЗИМНИЕ ТЕСТЫ :
когда Volkswagen Touareg принимал свой первый бой, на полигоне было чертовски холодно. Поэтому и расчет -- холодный. Да и встречу трех автомобилей-конкурентов вряд ли назовешь теплой. Мало того, что BMW X5 и Mercedes ML уже не первый год находятся в состоянии холодной войны, а тут еще новый игрок с амбициями: он ведь явно метит в «премиум-сегмент», где властвуют Mercedes и BMW. И метит, опять же, с холодным расчетом, обещая владельцам те же радости, что и конкуренты, но за меньшие деньги.
Как обычно, мы постарались уравнять шансы игроков: все автомобили -- с шестицилиндровыми атмосферными двигателями объемом три или чуть больше литров. Все -- с современными «автоматами» с возможностью ручного выбора передач. И все укомплектованы «чуть выше среднего».

Особое внимание -- новичку. Плавные обводы лакированного кузова точны и лаконичны. При этом нет и тени сомнений, что этот -- из семьи Фольксвагенов. А посмотришь в профиль издалека, да еще против солнца, -- вылитый Гольф! И лишь подойдя ближе, посетуешь на глазомер -- если это и Гольф, то уж больно крупный. Да и окошечек по бокам побольше.
Никаких «кенгурятников», никаких хромированных подножек: практичные пластиковые пороги и окантовки бамперов. Зато в салоне -- и хром, и кожа, и дерево, и даже настоящее минеральное стекло, исключающее блики на комбинации приборов. Если бы здесь была табличка с просьбой «руками не трогать», то мы бы не удивились. Но ее, слава богу, нет. Значит, можно положить руки на красивый руль, обод которого с внешней стороны отделан деревом, а внутри -- кожей. Можно покрутить большие ручки климат-контроля, наблюдая в двух окошках за изменением циферок температуры: одно окошко -- для водителя, другое -- для пассажира. Можно перебрать треки компакт-диска, нажимая на крупные кнопки на консоли или на руле. А в меню бортового компьютера лучше и не заглядывать -- там можно «зависнуть» до конца дня, разбираясь с массой режимов и настроек. Тем более что помимо меню есть очень любопытные вещи. Например, система Keyless Access. Теперь можно вообще не доставать ключ из кармана: подошел к автомобилю, потянул за ручку -- и дверь откроется. А отойдешь в сторону -- Touareg сам закроется на замок и встанет на охрану. До чего же удобно, особенно когда руки заняты сумками! Для запуска мотора ключ тоже не нужен -- достаточно лишь нажать на кнопку слева от селектора «автомата».
В «мануальном» режиме передачи можно включать двумя способами -- либо толкая вперед-назад сам селектор, либо нажимая на рычажки под рулем. Из недостатков мы отметили не очень «выразительный» профиль сиденья и синюю подсветку приборов. Не одобряем и мелковатую оцифровку спидометра.

«Икс-пятый» по-прежнему хорош. Плоть от плоти BMW! И хотя он выпускается уже пятый год (срок для автомобиля немалый), язык не повернется назвать машину устаревшей. И водитель по-прежнему как влитой сидит в хорошо спрофилированном сиденье и с удовольствием держится за теплый руль (у нас была машина с электроподогревом руля).


Merсedes в этой тройке, пожалуй, -- наименее выразительный автомобиль. Прошлогодний фэйслифтинг почти ничего не изменил во внешности, а вот в салоне новые детали появились. На центральной консоли -- огромный экран, который в соответствии с выбранным режимом превращается из дисплея аудиосистемы в карту навигации или в экран телевизора. Кнопки большие, меню понятное. Ниже расположен удобный блок управления климат-контролем: три вращающиеся рукоятки гоняют по кругу красные огоньки, информируя о выбранном режиме. Непонятно только, почему на автомобиле такого класса нет раздельной регулировки температуры для водителя и переднего пассажира.
Мерседесовский селектор «автомата» теперь ходит по укороченной зигзагообразной прорези, останавливаясь лишь в четырех положениях. В ручном режиме рычаг нужно толкать влево-вправо, а не вперед-назад, как на двух других автомобилях. Посадка -- самая высокая, и это неплохо. Плохо то, что руль регулируется только по высоте, тогда как у конкурентов -- еще и по вылету. Да и диапазон продольного перемещения сиденья невелик, хотя Мерседесы всегда славились тем, что в них могли легко устроиться даже баскетболисты.


А что с пассажирскими местами? По ширине разница между машинами едва заметна, а по запасу пространства для ног небольшое преимущество на стороне Туарега. Но если сидеть сзади втроем, то Touareg менее удобен -- всему виной массивный центральный тоннель, хотя в двух других автомобилях пол сзади ровный. Все три машины имеют регулируемые по высоте задние ремни безопасности и откидные подлокотники. И нигде нет регулировок сидений! Продольное перемещение мерседесовских кресел не в счет: если сдвинуть часть или все сиденье вперед (промежуточных положений нет), то взрослому человеку сесть сюда уже не удастся -- нет места для ног.
Ситуация с микроклиматом для сидящих сзади такова. В активе Мерседеса -- автономный блок управления с режимом Auto, на BMW этого нет, зато есть электрообогрев задних сидений, а на Туареге есть отдельные дефлекторы для обдува вечно потеющих стекол задних дверей.
Взвесив все «за» и «против», мы решили, что в целом уровень комфорта сидящих сзади можно признать одинаковым.
А вот для перевозки багажа лучше подойдет Volkswagen Touareg: небольшая погрузочная высота, «правильная» форма багажного отделения, по бокам -- вместительные карманы с пластиковыми лючками. Есть две розетки на 12 вольт. Все хорошо, одно плохо: под жестким настилом вместо запасного колеса спрятан ремкомплект с «герметиком». И, судя по размерам ниши, полноразмерная запаска здесь не поместится. В лучшем случае -- «докатка», которую, кстати, нужно заказывать отдельно.


Багажник Мерседеса больше, но в нем не предусмотрено свободных ниш и карманов; единственная полость в правой стенке занята CD-чейнджером. И в «запаске» тоже ничего не припрячешь -- она подвешена под днищем снаружи. А еще здесь нет шторки, прикрывающей содержимое багажника. Глубокая тонировка стекол не спасает: подойдешь поближе -- и все видно как на ладони. В BMW шторка есть, но здесь неудобства другого рода. Это... двухстворчатая дверь. Казалось бы, благо. Но на практике быстро убеждаешься, что добраться до глубин багажника, перегибаясь через закрытый либо открытый борт, просто нереально. Практичнее было бы сделать пятую дверь цельной, но с открывающимся отдельно окном. Как компенсацию за причиненные неудобства можно расценивать лежащую в подполье полноразмерную семнадцатидюймовую «запаску».

Переходим к изучению ездовых свойств.
Несмотря на то, что в тесте представлены не самые мощные версии автомобилей, разгонная динамика все равно впечатляет -- при массе более двух тонн каждый набирает «сотню» менее чем за десять секунд! Но делает это по-своему. Volkswagen Touareg хорошо следует за педалью газа, «автомат» мягко и быстро переключает передачи с первой по шестую. Да-да, на этом автомобиле установлен шестиступенчатый «автомат» японской фирмы Aisin! И «вниз» передачи переключаются неплохо, хотя и с небольшими задержками. Для более динамичной езды предусмотрен режим Sport, когда при частично нажатой педали газа переключения «вверх» происходят при 4500 об/мин, тогда как в обычном режиме -- уже при 2500 об/мин. В режиме Sport коробка напрочь «забывает» про шестую передачу, а при торможении переходит на пониженные передачи, так, чтобы в любой момент сохранять готовность к резкому набору скорости. Особенно понравилось, что в любом режиме работы «автомата» водитель знает, какая в данный момент включена передача: кроме лаконичной буквы «D» на комбинации приборов высвечивается номер передачи. А перейдя в «ручной» режим, можно поиграть подрулевыми рычагами. Именно поиграть -- и забыть. В реальной эксплуатации все это пустое, -- маркетинговый трюк...
Хорошо разгоняется Touareg. Но BMW X5 -- лучше. Как «икс-пятый» срывается с места, как набирает скорость, как быстро переключаются передачи! Блеск! Переход на ступень или две «вниз» тоже происходит не только быстрее, чем на Туареге, но и комфортнее. А звук? Рядная «шестерка» не воет, не рычит -- поет! Правда, пассажиры вряд ли смогут разделить этот восторг -- им автомобиль может показаться просто громким. И по предельным возможностям BMW впереди: если на других машинах нам удалось развить на заснеженной динамометрической дороге полигона около 180 км/ч (по спидометру), то на BMW -- почти 200.
А Mercedes в «спурте» заметно уступает обоим конкурентам из-за нерасторопного «автомата». Задержки при переключениях больше, да и клевки кузова (и голов пассажиров) заметнее. При динамичной езде ощущается нехватка спортивного режима коробки.
По субъективным ощущениям, и на асфальте, и на снегу все три автомобиля тормозят одинаково надежно, да и контролировать замедление удобно.


Управляемость.

Здесь Touareg -- типичный Volkswagen. Те же повадки, что у полноприводных версий «обычных» машин. Во-первых, это потрясающая устойчивость на прямой -- неважно, асфальт под колесами, снег или голый лед. Ход -- 180 км/ч, а ему -- хоть бы хны. И водителю -- тоже. Никакого напряжения! Ради эксперимента мы даже отпускали руль... Touareg несется себе по прямой и не дергается. На двух других автомобилях повторять подобные трюки и мысли не возникало -- их и так было непросто удерживать на прямой.
В поворотах Touareg тоже надежен и устойчив, демонстрируя на входе легкую недостаточную поворачиваемость. А если отключить систему стабилизации, то сначала Touareg скользит передними колесами, а уж затем перейдет в плавный и легко контролируемый занос. Все правильно. А если работает ESP, то водителю и вовсе не стоит волноваться. Конечно, при условии, что он понимает: ESP не в силах бороться с законами физики.



На Мерседесе и BMW электроника тоже работает исправно, пресекая нежелательные скольжения. А если систему стабилизации отключить? В «чистом виде» у BMW X5 более спортивные повадки -- автомобиль очень охотно входит в скользкие повороты. Порой чересчур. И под сброс газа, и под тягой занос задней оси может развиваться очень быстро, требуя столь же быстрой коррекции рулем. Ничего удивительного -- ведь на BMW крутящий момент распределяется между передней и задней осями в пропорции 38:62, в то время как на Туареге -- 50:50. На асфальте BMW X5 демонстрирует быстрые и очень четкие реакции на управление -- и в этом смысле мало чем отличается от обычного седана, например, «пятерки» BMW. Правда, как и большинство автомобилей BMW, X5 страдает недостатком реактивного действия на руле в «околонулевой» зоне, и на высокой скорости это вызывает некоторое напряжение. Но еще большую неуверенность испытываешь за малоинформативным рулем Мерседеса. Водитель не чувствует автомобиль -- ему непонятно, на какой угол нужно довернуть руль, непонятно, скользят передние колеса или нет. Да и сами реакции на управление «ватные», размазанные, что усугубляется низкой чувствительностью. Желание ездить быстро пропадает, тем более что на наших дорогах после 140 км/ч добавляется еще и неприятная раскачка кузова -- машина начинает «плавать» по шоссе. И не вздумайте на скользкой дороге отключать ESP!

У Мерседеса -- очень коварные повадки! Сначала все, вроде бы, пристойно: скольжение задней оси начинается плавно, водитель так же плавно его корректирует... и вдруг, через долю секунды, задняя ось уже обгоняет переднюю. Исправить ситуацию становится невозможно. Каждый из нас начал знакомство с управляемостью Мерседеса «в чистом виде» (без ESP) с разворота на 180 градусов.

Самым комфортным автомобилем мы признали Touareg. Подвеска прекрасно справляется со всеми дорожными неровностями и лишь на высокой скорости допускает легкую раскачку кузова. И с шумоизоляцией все в порядке -- в салоне тишина и покой. Mercedes чуть шумнее и чуть жестче. При проезде крупных неровностей в салоне ML 320 ощутимы вибрации неподрессоренных масс. А самым тряским, как и ожидалось, оказался BMW X5: «заточенная» под динамичную езду подвеска, подробно повторяет профиль покрытия и довольно жестко передает на кузов удары на мелких неровностях. Зато на высокой скорости подвеска демонстрирует завидную энергоемкость: больше хода -- меньше ям!


И наконец, проходимость.
Но прежде, чем углубляться в снежную целину, попробуем оценить внедорожный потенциал машин умозрительно. Похоже, что в самом выгодном положении -- Volkswagen Touareg: в его активе -- понижающая передача, блокировка центрального дифференциала, а еще -- электронная система распределения крутящего момента. у Мерседеса -- все то же самое, за вычетом блокировки центрального дифференциала. А BMW страхует на бездорожье только электроника. Это теория. А теперь угадайте, кого нам пришлось вызволять из снежного плена с помощью троса? BMW? Нет, Mercedes. Несмотря на наличие понижающей передачи, ML 320 засел в довольно безобидной ситуации -- два колеса зарылись в снег и электроника оказалась бессильна. Скорее всего, в той же ситуации засел бы и «икс-пятый», но ему помогли лучшие сцепные свойства зимних шин. Зато обутый во всесезонные шины Touareg бороздил снег, словно танк. И мы еще раз убедились: никакая электроника не заменит жесткую блокировку дифференциала. Да и по колее Volkswagen шел гораздо увереннее: клиренс Туарега составляет 245 мм, что на 40 мм больше, чем у конкурентов. Причем у нас был Touareg с простой пружинной подвеской. А как будет выступать на бездорожье Touareg с пневмоподвеской, способной увеличивать дорожный просвет до 300 мм?
Холодный расчет (и холодный подсчет) говорит о том, что в этом тесте победил Volkswagen. В какой-то мере это закономерно. Во-первых, новичкам всегда везет. Во-вторых, на разработку Туарега были брошены огромные научно-технические ресурсы. И одна из главных задач наверняка заключалась именно в том, чтобы по основным потребительским качествам Volkswagen опережал главных конкурентов -- BMW X5 и Mercedes ML. Не будем забывать и о том, что к разработке автомобиля приложили руку и конструкторы Porsche (многие элементы автомобилей Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg унифицированы), а инженерия Porsche -- это очень убедительная «верительная грамота». И потом, даже если бы Volkswagen Touareg и проиграл в этом тесте «по очкам», то он... все равно бы выиграл! Потому что стоит Touareg на 20 с лишним тысяч евро дешевле соперников!

А если голосовать сердцем? Конечно, «драйверским» сердцем? Тогда наш выбор -- BMW X5. Но разум вновь одергивает: Х5 -- самая угоняемая машина, причем иные страховые компании уже отказываются страховать BMW X5 на случай угона -- слишком велик риск... Значит, Touareg. Хотя, если Touareg станет таким же популярным, как и BMW X5 (а все предпосылки к тому есть), то будут угонять и его. Научатся.


BMW X5 3.0, Mercedes ML 320 и Volkswagen Touareg (данные производителей)
BMW X5 3.0i Mercedes ML 320 Volkswagen Touareg
Тип кузова 5-дверный универсал
Число мест 5 5 5
Объем багажника, л 485/1550* 615/2020* 555/1570*
Снаряженная масса, кг 2065 2170 2229
Полная масса, кг 2600 2870 2945
Двигатель
Расположение спереди, продольно
Тип бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Число и расположение цилиндров 6, в ряд 6, V-образно 6, V-образно
Рабочий объем, куб. см 2979 3199 3189
Степень сжатия 10,2 10,1 11,3
Число клапанов 24 18 24
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 231/170/5900 218/160/5600 220/162/6400
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 300/3500 310/3000 305/3200
Коробка передач автоматическая, 5-ступенчатая автоматическая, 5-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатая
Передаточные числа
I 3,42 3,95 4,15
II 2,22 2,42 2,37
III 1,60 1,85 1,56
IV 1,00 1,00 1,16
V 0,75 0,83 0,86
VI -- -- 0,69
задний ход 3,03 3,15 3,39
главная передача 4,10 3,70 4,56
Раздаточная коробка (I/II) -- 1,00/2,64 1,00/2,70
Привод постоянный полный, со свободным межосевым дифференциалом и системой ADB-X постоянный полный, со свободным межосевым дифференциалом и системой 4-ETS постоянный полный, с блокируемым межосевым дифференциалом
Распределение крутящего момента
передняя ось/задняя ось, % 38/62 48/52 50/50
Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором независимая, торсионная, на поперечных рычагах, со стабилизатором независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором
Шины 235/65 R17 275/55 R17 255/55 R18
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч 202 195 197
Время разгона 0--100 км/ч, с 8,5 9,5 9,9
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 17,4 18,6 19,1
загородный цикл 10,0 10,7 10,8
смешанный цикл 12,7 13,5 13,8
Емкость топливного бака, л 93 83 100
Топливо бензин АИ-91--98 бензин АИ-95 бензин АИ-95--98
* При сложенных задних сиденьях.

Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
BMW Mercedes VW
Фронтальные подушки безопасности + + +
Боковые подушки безопасности + + +
АБС + + +
Cистема динамического контроля устойчивости + + +
Автоматическая коробка передач + + +
Усилитель рулевого привода + + +
Электрорегулировка положения руля + - -
Мультифункциональное рулевое колесо + - +
Обогрев рулевого колеса + - -
Электропривод и обогрев наружных зеркал + + +
Электропривод складывания наружных зеркал - + -
Электростеклоподъемники передних и задних дверей + + +
Травмозащитная система при подъеме стекол дверей + + +
Электрорегулировка передних сидений + + +
Функция «памяти» положений сиденья водителя + + -
Обогрев передних сидений + + +
Обогрев задних сидений + - -
Внутреннее зеркало с автозатемнением + + +
Климат-контроль + + +
Раздельная регулировка климата передней части салона + - +
Регулировка подачи воздуха в задней части салона - + -
Регулировка продольного положения задних сидений - + -
Аудиосистема + + +
CD-чейнджер - + +
Кожаная обивка салона + + +
Ксеноновые фары + + +
Противотуманные фары + + +
Омыватели фар + + +
Люк в крыше с электроприводом - + -
Радар парковки (Parktronic) + + -
Окраска «металлик» + + +
Датчик дождя + + +
Легкосплавные колеса + + +
Багажные дуги на крыше + + -
Цена (евро) 75300 77414 54000


Источник: Журнал Авторевю (тест от май 2009г.)

Добавлено через 2 минуты 7 секунд

   Цитата:

Vads

Видимо не в тот раздел попала тема Согласен, статья про сравнение марок в целом, но никак не про бездорожье

комрад
ну , а разве это не внедорожники ? (или только паркетники)
нормальные авто, но интересно же знать - как сей авто доедет до места внедорог
а если, что, то и переместить можно

[Ден3,2silver]

   Цитата:

Vads

Я полностью за Х5! На мой взгляд это идеальный автомобиль по всем критериям, едет и рулится как легковая машина, достаточно надежный, разумный расход топлива и пр
Тур не плохой автомобиль, но он очень тяжелый и это здорово чувствуется в городе при его рваной езде газ-тормоз, расход топлива неприлично высок, тандем коробка-раздатка оставляет желать лучшего по откликам и логике работы, очень низкая надежность узлов и агрегатов.
Мое имхо Тур сложно назвать городским автомобилем, его стихия трассы и небольшое бездорожье, в городе ему все же тесновато

а можно поинтересоваться - каких именно узлов и агрегатов низкая надежность??
просто интересно открыть что-то новое для себя в машине, на которой я проехал 160,000 км.

по поводу расхода и всего прочего - попробуйте на х5 прозевать лежачего полицейского и на скорости проехать его....

18 литров бензина для мотора 3,2 - в городе много....

Добавлено через 3 минуты 37 секунд
Мое имхо Тур сложно назвать городским автомобилем, его стихия трассы и небольшое бездорожье, в городе ему все же тесновато [/QUOTE]

мои имхо примерно следующее: у меня двое детей, я сам ростом 2 метра и веса приличного, жена еще в наличии - ездим много и на дальняк, в городе каждый день езжу километров по 50 минимум, магазины, гости и так далее - какой мне нужен автомобиль для города ? тигуан, кашкай, х-трейлре, ку5, ???????? а мне в них неудобно........ а в Туре удобно

а вот еще зимой... особенно прошлой - Тур очень пригодился со всей своей пневмой и блокировками - и припарковаться, въехать на тротуар, и дальнобойщика обогнать и слева и справа по дороге на дачу, и когда прощелкал и правый край вылетает на обочину - машина возвращается на трассу... но в общем всяко бывает, сами знаете - и что мне было покупать в 2006 году? Мыло в полтора раза дороже, х5 я не считаю за полноприводный джип, просто большая БМВ, кайен не рассамтривал ввиду того, что он в два раза дороже... хс90 - просто большая вольва... панфайдер овощь чистый, остальное не рассматривал....

[ХоШ]

Ден3,2silver,
полностью поддерживаю и не верится (даже теоретически), что Турик ТЯЖЕЛЫЙ+расход топлива НЕПРИЛИЧНО высок - как пишет Vads
иии ещё не пойму - почему только х5 рулится как легковая машина..... а Турик как что ??? уж на 3.2 бензиновом и жаловаться на расход .... мдяяя

[Ден3,2silver]

   Цитата:

ХоШ

Ден3,2silver,
полностью поддерживаю и не верится (даже теоретически), что Турик ТЯЖЕЛЫЙ+расход топлива НЕПРИЛИЧНО высок - как пишет Vads
иии ещё не пойму - почему только х5 рулится как легковая машина..... а Турик как что ??? уж на 3.2 бензиновом и жаловаться на расход .... мдяяя

х5 реально рулится как легковая машина, и резвее он даже с 3,0i, НО:
- очень нежная подвеска - пример с лежачим полицейским не случаен, были случаи у моих друзей, когда после пролета нормального такого полицейского меняли какие-то косточки в передней ходовой на 1,5 тыщ евро :
- х5 в целом дороже Туарега, причем значительно;
- дороже ТО, во всяком случае, в гарантийный срок;
- более криминальная машина и гораздо дороже страховка;
- И ЭТО НЕ ДЖИП;
- и еще глючная электроника, особенно родные карточки охраны

и про то, что у Тура большой расход - не надо сказок, замерьте у х5.

Если все вышеперечисленное не волнует - не понимаю, что делать на сайте клуба Туареговодов....
Эти машины разных назначений. И разных целевых аудиторий.




ПыСы справедливости ради - Тур 3,2 (мой вариант) тяжелее BMW X5 3,0i на 400 кг, но при этом и шире, и длинее

[Федя]

   Цитата:

ХоШ

Ден3,2silver,
полностью поддерживаю и не верится (даже теоретически), что Турик ТЯЖЕЛЫЙ+расход топлива НЕПРИЛИЧНО высок - как пишет Vads
иии ещё не пойму - почему только х5 рулится как легковая машина..... а Турик как что ??? уж на 3.2 бензиновом и жаловаться на расход .... мдяяя

Х5 более легковой. рулится он действительно внятнее, ибо есть некоторые нюансы. Х5 построен на основе узлов и агрегатов ЛЕГКОВОГО автомобиля. По сути это та же Е39 только с кузовом универсал и немного лифтованая. На него ставили все те же рядные шестерки и V образные восьмерки. Ходовой частью они были идентичны с моделями Е39 535 (M62-M62TU) и Е39 540 (М62TU). Одинаковые коробки, даже материалы отделки были одинаковые. Да и салон - торпедо аля Е39, доска приборов аля - Е46 Х5 - это симбиоз нескольких легковых моделей. Он немог быть неудачным Легковые БМВ любят и уважают почти все. Ну за исключением е60-Е65(66), которые далеки от эталона качества и надежности.
Теперь проведите параллель с Туарегом Все встанет на свои места. Х5 могут любить только фанаты БМВ, ибо люди предпочитающие другие марки, не видят в нем никаких приемуществ. Которых по сути и нет

[ХоШ]

Ден3,2silver, а Туарег рулится как что ?????
про Х5 понял, знаю, пробовал сам...
и разве сев в Туарег сразу себя чувствуете как в джипе ??? ... поверю если сравните с ленд ровером, джипом широким, крузером100 и выше, но не как ни с туарегом, не так разве ?... даже вольво90 чем то изнутри похож на джипок...