Просмотр полной версии : Прохождение ГТО на стенде
В мае проходить ГТО, хотел бы уточнить про барабанный стенд. В мануале описано, что отдельно крутить оси нельзя, на стенде же как раз крутят сначала одну ось, затем другую, только что проходил ГТО на ШНиве - делали именно так. Опасаюсь чтобы ничего не сломалось. Полистал форум - были ситуации с ошибками после стенда, кто-то рекомендует включать нейтраль и выключать ESP и все ок. Хотелось бы разобраться до конца. У кого есть мысли - просьба поделиться, как грамотно и без поломок пройти эту процедуру.
Спасибо :drinks:
grandandy
06.05.2011, 17:13
В мае проходить ГТО, хотел бы уточнить про барабанный стенд. В мануале описано, что отдельно крутить оси нельзя, на стенде же как раз крутят сначала одну ось, затем другую, только что проходил ГТО на ШНиве - делали именно так. Опасаюсь чтобы ничего не сломалось. Полистал форум - были ситуации с ошибками после стенда, кто-то рекомендует включать нейтраль и выключать ESP и все ок. Хотелось бы разобраться до конца. У кого есть мысли - просьба поделиться, как грамотно и без поломок пройти эту процедуру.
Спасибо :drinks:
Есть специальные стенды для полного привода.
Ставишь в нейтраль и всё ОК, никаких ошибок. Сам проходил недавно ГТО.
Игоряныч
06.05.2011, 18:09
Ставишь в нейтраль и всё ОК, никаких ошибок. Сам проходил недавно ГТО.
Как в нейтраль, если инспектор включает передачу и разгоняет колёса, а потом резко тормозит... чтобы проверить тормоза... На нейтрали всё это не получится...:russian_ru:
Чюю - ушитают машину...:mad:
_Vitaly_
06.05.2011, 18:16
Ставишь в нейтраль и всё ОК, никаких ошибок. Сам проходил недавно ГТО.
Не правильно. Колеса на полном приводе на одной оси при заезде на стенд должны на нейтрали крутится в разные стороны. Нужен спец стенд, он дорогой очень и его точно нет на станциях где проходят ТО. Сегодня как раз видел такой стенд, установили у нашего дилера. Крутая штука, стоит 2,5 млн. Пока еще даже работники СТО не научились им пользоваться, много нюансов. Так что не давать машину проверять на стендах на криворуких ТО проверках, раздатку кончат.
Может у Вас и нет, а я на прошлой неделе именно на таком ТО проходил, колеса крутит на нейтралке в разные стороны сам стенд а ты сидишь и по команде жмешь тормоз.
P/S самый обычный пункт ТО.
ECOLOG, И что, сразу оба моста крутят? У меня с механикой пытались крутить на нейтрали. Таких "козлов" тур выделывал! Вискомуфта не стерпела издевательств. От греха подальше эксперимент прекратили.
Марки стендов которые допускают проведение измерений на полноприводных авто:
1).Универсальный тормозной стенд СТМ 3500 М
Тормозной стенд для проверки тормозной системы полноприводных легковых автомобилей и микроавтобусов с нагрузкой на ось до 3,5 т, шириной колеи 800 - 2200 мм и диаметром колес от 500 до 1020 мм.
2). Тормозные стенды фирмы Heka
3). Томозные стенды фирма MAHA
Запомните, что они должны иметь четкие обозначения и допуски для измерения полноприводных авто.
Если сомневаетесь в то, что этот стенд пожходи вам или вы видите неуверенность в глазах того, кто проводит замер - требуйте бумагу за подписью начальника пика о том, что данное измерение не нанесет вред узлам и агрегатам трансмиссии.
Наиболее оптимальным методом является проверка на роликовых тормозных стендах. На таких стендах, в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51709-2001, измеряются тормозные усилия на каждом отдельном колесе, и оценивается общая удельная тормозная сила.
Конструкция подавляющего большинства тормозных стендов позволяет осуществлять одновременную проверку только одной оси. Это так называемые одноосевые тормозные стенды. То есть ролики-барабаны раскручивают колеса только одной оси, остальные же оси при этом стоят на полу и неподвижны. Если таким образом тестируются тормоза моноприводного автомобиля, то проблем не возникает. Все происходит очень просто: измеряются тормозные силы на каждом колесе, результаты измерений заносятся в компьютер, а затем высчитывается общая удельная тормозная сила автомобиля с использованием измеренных данных и веса автомобиля.
Однако если мы тестируем подобным образом тормоза полноприводного автомобиля, а особенно автомобиля с неотключаемым приводом, то непременно столкнемся с рядом проблем. Пример первый, простейший: 4WD автомобиль заехал на тормозной стенд передними колесами. Моторы стенда начинают вращать ролики, те в свою очередь передают крутящий момент на колеса передней, например, оси. Но так как автомобиль оснащен полным приводом, то момент неизбежно передастся с передней оси на заднюю, и автомобиль «выбросит со стенда».
В данном случае на приводной вал трансмиссии воздействует крутящий момент, будь это момент двигателя автомобиля или момент приводных двигателей тормозного стенда. Этот момент разделится между всеми четырьмя колесами, то есть на каждое колесо будет воздействовать одна четвертая часть суммарного крутящего момента - в этом особенность дифференциала.
Можно ли этого избежать? Теоретически — да. С помощью домкрата мы можем приподнять заднюю или переднюю ось так, чтобы колеса не касались земли. Затем, как обычно в таких случаях, проверяем тормоза. Вот тут-то и начинается самое интересное. Полученный результат, каким бы он ни был, окажется в любом случае некорректным. Из-за особенностей полного привода происходит зацепление зубцов в дифференциале, и тормозной момент передается на остальные колеса в той же степени, как и крутящий момент. Следовательно, при измерении тормозной силы на колесе, на которое передана тормозная сила с другого колеса, мы получаем неверную картину торможения. И колесо с плохими тормозными характеристиками или даже вообще с отсутствием каких-либо характеристик, покажет в такой ситуации хорошие результаты.
Есть мнение, что для отключения дифференциала достаточно вращать колеса проверяемой оси в разные стороны. Это будет также некорректным решением, поскольку и в этом случае не удастся избежать зацепления зубцов в дифференциале, а следовательно, и передачи тормозного момента с одного колеса на другое.
Воздействие полного привода на показания одноосевого тормозного стенда можно проиллюстрировать следующим примером. У полноприводного автомобиля один тормоз отключен так, чтобы в проверяемой оси действовал только один тормоз. Измерения же на тормозном стенде проводятся, как обычно, без разгрузки приводного вала от крутящего момента. Результатом будет то, что тензометрические датчики левой и правой сторон автомобиля при проверке тормозов покажут одинаковый тормозной момент.
Предположим, что мы не знаем об отключенном тормозе и руководствуемся только показаниями стенда. Вывод об исправности тормозов будет однозначно ошибочным, а последствия - самыми непредсказуемыми. Потому что при правильном измерении в такой ситуации тормозной стенд на стороне отключенного тормоза должен показать нулевой тормозной момент, а на другой стороне - переданный от колеса фактический тормозной момент. Причина, по которой оба двигателя показывают одинаковый тормозной момент, лежит в принципе действия привода на все колеса.
Таким образом, автомобили с полноприводной трансмиссией, в особенности с неотключаемым полным приводом, могут быть корректно проверены только в том случае, если будет гарантировано, что никакие тормозные моменты не будут переданы с одного колеса автомобиля на другое или с одной оси на другую. А этого можно добиться только в том случае, когда на приводной вал межосевого дифференциала не действует никакой крутящий момент. Для исключения передачи крутящего момента может быть, например, демонтирован приводной вал дифференциала. Дело, понятно, хлопотное и долгое. Трудно себе представить, что во время прохождения инструментального контроля кто-нибудь будет откручивать кардан, например, у Audi A8 или Toyota RAV4.
Есть, правда, способ избежать возникновения крутящего момента на приводном вале дифференциала без демонтажа этого вала. Устройство называется MOREG, разработала и производит его только германская фирма MAHA и комплектует им в качестве опции тормозные стенды собственного производства. Комплект MOREG представляет собой электронный блок, размещающийся в роликовом агрегате тормозного стенда и контролирующий непосредственно работу приводных моторов роликов. Он используется для предотвращения контакта между зубьями шестерен дифференциала, таким образом исключая возникновение крутящего момента на приводном вале дифференциала.
С этим комплектом все полноприводные автомобили могут быть протестированы на одноосевых тормозных стендах. MOREG имеет несколько исполнений, применяемых для различных типов полного привода, и с его помощью можно проверять тормоза на всех вариантах полноприводных автомобилей. Самое главное, что у всех исполнений есть одно общее свойство: «отключение» приводного вала на 4WD автомобилях во время проверки тормозной системы.
ОТ ОБЩЕГО К ЧАСТНОМУ
Вариантов конструкций полного привода автомобилей насчитывается, как минимум, пять. Подключаемый полный с межосевым дифференциалом и без него, постоянный полный с относительно равномерным распределением крутящего момента между осями и постоянный полный с автоматическим перераспределением момента между осями, постоянный полный с жесткой связью между ведущими осями. При этом практически в каждой из версий, кроме последней, могут присутствовать автоматические блокировки межколесных и/или межосевого дифференциалов. Соответственно, методики и необходимое оборудование для проверки тормозных систем автомобилей, снабженных разными типами полного привода, существенно различаются между собой.
Давайте рассмотрим способы проверки тормозных систем на примере наиболее распространенных версий систем 4WD.
а) Отключаемый полный привод без самоблокирующихся межколесных дифференциалов . Это, пожалуй, самый легкий и благодатный с точки зрения сложности его проверки тип привода. Поставил рычаг раздатки в «нейтраль» и - вперед, на самый обычный тормозной стенд. И тут все просто, процесс полностью аналогичен тому, который происходит при тестировании тормозов моноприводных автомобилей.
б) Полный привод с вязкостной межосевой муфтой . Как и в первом случае, между осями имеется карданный вал. Но в данном случае мы имеем не простой дифференциал, а автоматически блокирующееся устройство. Это может быть, например, вискомуфта, дифференциал Torsen или что-либо еще. Как только появляется разница в оборотах ведущих мостов, элемент автоматически начинает осуществлять сцепление между осями.
В большинстве случаев чем больше разница в оборотах, тем сильнее осуществляется блокировка. Дифференциалы этого класса подразделяют на «мягкие» и «жесткие». Обычный тормозной стенд может быть использован для тестирования автомобилей с «мягкими» муфтами, но его возможности здесь будут предельно ограничены. В «жестких» муфтах сцепление настолько значительно, что либо начнут вращаться колеса, находящиеся на земле, либо результаты измерений будут сильно искажены.
Полноценную проверку тормозных систем автомобилей, оборудованных дифференциалами подобного типа, на сегодняшний день можно осуществить только на стендах, снабженных комплектом MOREG для тестирования полноприводных автомобилей с вискомуфтами (или чем-то подобным). В процессе обследования колеса тестируемой оси вращаются в противоположные стороны. Одновременно под постоянным контролем программы и измеряющей электроники находятся зазоры в приводе роликового агрегата и разница частот вращения колес измеряемой оси, вызванной неравномерностью тормозных сил. В процессе измерения оценке подвергаются тормозные характеристики колеса, вращающегося только в прямом направлении. Это требует, соответственно, проведения двух замеров на каждой оси. Медленное вращение карданного вала не влияет на результаты измерений; угловое синхронное вращение колес еще не требуется.
в) Самая сложная и требующая дорогостоящего оборудования система полного привода - 4WD с автоматической блокировкой межосевого дифференциала и/или дифференциалов передней и задней осей.
Особо сложные системы не удовлетворяются только блокировкой межосевого дифференциала, но также имеют автоматически блокируемые межколесные дифференциалы. Разница в оборотах левого и правого колеса вызывает блокировку такого дифференциала и образует, по мере увеличения разницы в частоте вращения колес на оси, относительно жесткую связь между колесами. Вследствие этого тестирование на одноосевом тормозном стенде с вращением колес в противоположные стороны невозможно.
Для этих целей существует двухосевой тормозной стенд с подвижным задним роликовым агрегатом, регулируемым под различные базы автомобилей. Во время измерения все колеса автомобиля вращаются в прямом направлении. MOREG поддерживает постоянными угловые скорости вращения всех четырех колес.
Сегодня можно с уверенностью сказать, что этот способ тестирования является наиболее корректным, ибо наиболее приближен к реальным дорожным условиям. Единственным отрицательным моментом здесь является высокая стоимость такого стенда, но авторизованные центры по обслуживанию и ремонту полноприводных автомобилей просто обязаны иметь у себя подобное оборудование, для того чтобы видеть самим и показывать клиенту реальное состояние тормозной системы автомобиля, которая в первую очередь обеспечивает его безопасность на дороге.
г) Жесткий полный привод (например, военные автомобили и строительные машины).
В отличие от случаев, описанных в пунктах а), б) и г), здесь отсутствует элемент, допускающий разницу частот вращения в карданном приводе между осями. Тестирование таких автомобилей на одноосевом тормозном стенде возможно, но только вместе с вышеупомянутым устройством MOREG для тестирования полноприводных автомобилей с жестким приводом. MOREG использует люфт зубцов дифференциала для предотвращения распределения крутящего момента по колесам автомобиля. Эта опция работает с двумя световыми барьерами в роликовом агрегате, которые оптически измеряют угловую скорость вращения тестируемых колес. В этом случае также проводят два измерения. Но, в отличие от вышеизложенного способа измерения 4WD автомобилей, при проверке данным способом во время первого тестирования работает только один привод роликов тормозного стенда, который вращает колеса правой стороны проверяемой оси вперед. В это время левое колесо из-за особенностей работы жесткого полного привода принудительно вращается в обратную сторону. При этом следящий ролик при помощи светового барьера измеряет люфт в зубцах дифференциала.
При вторичной проверке этой же оси, происходящей сразу же вслед за первой, включается второй приводной двигатель роликов тормозного стенда. Он включается для того, чтобы поддерживать в левом колесе такую скорость, при которой прекращается зацепление зубцов в дифференциале, а следовательно, никакой из моментов не передается с одного колеса на другое, что в конечном итоге обеспечивает наиболее точное измерение тормозной системы данной оси. Разница в оборотах, вызванная различием в давлении воздуха в шинах или неравномерным износом шин, также компенсируется.
Итак, мы рассмотрели все основные системы полного привода и особенности их диагностирования. Необходимо отметить, что вышеописанные агрегаты встречаются как на легковых, так и на грузовых автомобилях. На диагностике грузовых автомобилей мы здесь подробно останавливаться не будем, потому что она производится полностью аналогично легковым. Подводя краткий итог, надо сказать, что за исключением одного лишь случая тестирование тормозных систем полноприводных автомобилей на одноосевых тормозных стендах возможно, но при одном жестком условии. Для того чтобы получить корректные результаты и компенсировать тормозные силы, создаваемые полным приводом, стенд необходимо будет укомплектовать устройством типа MOREG.
Пока прочёл, забыл о чём в начале было ))
ECOLOG, И что, сразу оба моста крутят? У меня с механикой пытались крутить на нейтрали. Таких "козлов" тур выделывал! Вискомуфта не стерпела издевательств. От греха подальше эксперимент прекратили.
Крутят по очереди, сначало передний мост на ролики, потом задний.
maxxx333
07.05.2011, 00:10
Крутят по очереди, сначало передний мост на ролики, потом задний.
+1
cильвер 069
07.05.2011, 01:04
Марки стендов которые допускают проведение измерений на полноприводных авто:
1).Универсальный тормозной стенд СТМ 3500 М
Тормозной стенд для проверки тормозной системы полноприводных легковых автомобилей и микроавтобусов с нагрузкой на ось до 3,5 т, шириной колеи 800 - 2200 мм и диаметром колес от 500 до 1020 мм.
2). Тормозные стенды фирмы Heka
3). Томозные стенды фирма MAHA
Запомните, что они должны иметь четкие обозначения и допуски для измерения полноприводных авто.
Если сомневаетесь в то, что этот стенд пожходи вам или вы видите неуверенность в глазах того, кто проводит замер - требуйте бумагу за подписью начальника пика о том, что данное измерение не нанесет вред узлам и агрегатам трансмиссии.
Наиболее оптимальным методом является проверка на роликовых тормозных стендах. На таких стендах, в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51709-2001, измеряются тормозные усилия на каждом отдельном колесе, и оценивается общая удельная тормозная сила.
Конструкция подавляющего большинства тормозных стендов позволяет осуществлять одновременную проверку только одной оси. Это так называемые одноосевые тормозные стенды. То есть ролики-барабаны раскручивают колеса только одной оси, остальные же оси при этом стоят на полу и неподвижны. Если таким образом тестируются тормоза моноприводного автомобиля, то проблем не возникает. Все происходит очень просто: измеряются тормозные силы на каждом колесе, результаты измерений заносятся в компьютер, а затем высчитывается общая удельная тормозная сила автомобиля с использованием измеренных данных и веса автомобиля.
Однако если мы тестируем подобным образом тормоза полноприводного автомобиля, а особенно автомобиля с неотключаемым приводом, то непременно столкнемся с рядом проблем. Пример первый, простейший: 4WD автомобиль заехал на тормозной стенд передними колесами. Моторы стенда начинают вращать ролики, те в свою очередь передают крутящий момент на колеса передней, например, оси. Но так как автомобиль оснащен полным приводом, то момент неизбежно передастся с передней оси на заднюю, и автомобиль «выбросит со стенда».
В данном случае на приводной вал трансмиссии воздействует крутящий момент, будь это момент двигателя автомобиля или момент приводных двигателей тормозного стенда. Этот момент разделится между всеми четырьмя колесами, то есть на каждое колесо будет воздействовать одна четвертая часть суммарного крутящего момента - в этом особенность дифференциала.
Можно ли этого избежать? Теоретически — да. С помощью домкрата мы можем приподнять заднюю или переднюю ось так, чтобы колеса не касались земли. Затем, как обычно в таких случаях, проверяем тормоза. Вот тут-то и начинается самое интересное. Полученный результат, каким бы он ни был, окажется в любом случае некорректным. Из-за особенностей полного привода происходит зацепление зубцов в дифференциале, и тормозной момент передается на остальные колеса в той же степени, как и крутящий момент. Следовательно, при измерении тормозной силы на колесе, на которое передана тормозная сила с другого колеса, мы получаем неверную картину торможения. И колесо с плохими тормозными характеристиками или даже вообще с отсутствием каких-либо характеристик, покажет в такой ситуации хорошие результаты.
Есть мнение, что для отключения дифференциала достаточно вращать колеса проверяемой оси в разные стороны. Это будет также некорректным решением, поскольку и в этом случае не удастся избежать зацепления зубцов в дифференциале, а следовательно, и передачи тормозного момента с одного колеса на другое.
Воздействие полного привода на показания одноосевого тормозного стенда можно проиллюстрировать следующим примером. У полноприводного автомобиля один тормоз отключен так, чтобы в проверяемой оси действовал только один тормоз. Измерения же на тормозном стенде проводятся, как обычно, без разгрузки приводного вала от крутящего момента. Результатом будет то, что тензометрические датчики левой и правой сторон автомобиля при проверке тормозов покажут одинаковый тормозной момент.
Предположим, что мы не знаем об отключенном тормозе и руководствуемся только показаниями стенда. Вывод об исправности тормозов будет однозначно ошибочным, а последствия - самыми непредсказуемыми. Потому что при правильном измерении в такой ситуации тормозной стенд на стороне отключенного тормоза должен показать нулевой тормозной момент, а на другой стороне - переданный от колеса фактический тормозной момент. Причина, по которой оба двигателя показывают одинаковый тормозной момент, лежит в принципе действия привода на все колеса.
Таким образом, автомобили с полноприводной трансмиссией, в особенности с неотключаемым полным приводом, могут быть корректно проверены только в том случае, если будет гарантировано, что никакие тормозные моменты не будут переданы с одного колеса автомобиля на другое или с одной оси на другую. А этого можно добиться только в том случае, когда на приводной вал межосевого дифференциала не действует никакой крутящий момент. Для исключения передачи крутящего момента может быть, например, демонтирован приводной вал дифференциала. Дело, понятно, хлопотное и долгое. Трудно себе представить, что во время прохождения инструментального контроля кто-нибудь будет откручивать кардан, например, у Audi A8 или Toyota RAV4.
Есть, правда, способ избежать возникновения крутящего момента на приводном вале дифференциала без демонтажа этого вала. Устройство называется MOREG, разработала и производит его только германская фирма MAHA и комплектует им в качестве опции тормозные стенды собственного производства. Комплект MOREG представляет собой электронный блок, размещающийся в роликовом агрегате тормозного стенда и контролирующий непосредственно работу приводных моторов роликов. Он используется для предотвращения контакта между зубьями шестерен дифференциала, таким образом исключая возникновение крутящего момента на приводном вале дифференциала.
С этим комплектом все полноприводные автомобили могут быть протестированы на одноосевых тормозных стендах. MOREG имеет несколько исполнений, применяемых для различных типов полного привода, и с его помощью можно проверять тормоза на всех вариантах полноприводных автомобилей. Самое главное, что у всех исполнений есть одно общее свойство: «отключение» приводного вала на 4WD автомобилях во время проверки тормозной системы.
ОТ ОБЩЕГО К ЧАСТНОМУ
Вариантов конструкций полного привода автомобилей насчитывается, как минимум, пять. Подключаемый полный с межосевым дифференциалом и без него, постоянный полный с относительно равномерным распределением крутящего момента между осями и постоянный полный с автоматическим перераспределением момента между осями, постоянный полный с жесткой связью между ведущими осями. При этом практически в каждой из версий, кроме последней, могут присутствовать автоматические блокировки межколесных и/или межосевого дифференциалов. Соответственно, методики и необходимое оборудование для проверки тормозных систем автомобилей, снабженных разными типами полного привода, существенно различаются между собой.
Давайте рассмотрим способы проверки тормозных систем на примере наиболее распространенных версий систем 4WD.
а) Отключаемый полный привод без самоблокирующихся межколесных дифференциалов . Это, пожалуй, самый легкий и благодатный с точки зрения сложности его проверки тип привода. Поставил рычаг раздатки в «нейтраль» и - вперед, на самый обычный тормозной стенд. И тут все просто, процесс полностью аналогичен тому, который происходит при тестировании тормозов моноприводных автомобилей.
б) Полный привод с вязкостной межосевой муфтой . Как и в первом случае, между осями имеется карданный вал. Но в данном случае мы имеем не простой дифференциал, а автоматически блокирующееся устройство. Это может быть, например, вискомуфта, дифференциал Torsen или что-либо еще. Как только появляется разница в оборотах ведущих мостов, элемент автоматически начинает осуществлять сцепление между осями.
В большинстве случаев чем больше разница в оборотах, тем сильнее осуществляется блокировка. Дифференциалы этого класса подразделяют на «мягкие» и «жесткие». Обычный тормозной стенд может быть использован для тестирования автомобилей с «мягкими» муфтами, но его возможности здесь будут предельно ограничены. В «жестких» муфтах сцепление настолько значительно, что либо начнут вращаться колеса, находящиеся на земле, либо результаты измерений будут сильно искажены.
Полноценную проверку тормозных систем автомобилей, оборудованных дифференциалами подобного типа, на сегодняшний день можно осуществить только на стендах, снабженных комплектом MOREG для тестирования полноприводных автомобилей с вискомуфтами (или чем-то подобным). В процессе обследования колеса тестируемой оси вращаются в противоположные стороны. Одновременно под постоянным контролем программы и измеряющей электроники находятся зазоры в приводе роликового агрегата и разница частот вращения колес измеряемой оси, вызванной неравномерностью тормозных сил. В процессе измерения оценке подвергаются тормозные характеристики колеса, вращающегося только в прямом направлении. Это требует, соответственно, проведения двух замеров на каждой оси. Медленное вращение карданного вала не влияет на результаты измерений; угловое синхронное вращение колес еще не требуется.
в) Самая сложная и требующая дорогостоящего оборудования система полного привода - 4WD с автоматической блокировкой межосевого дифференциала и/или дифференциалов передней и задней осей.
Особо сложные системы не удовлетворяются только блокировкой межосевого дифференциала, но также имеют автоматически блокируемые межколесные дифференциалы. Разница в оборотах левого и правого колеса вызывает блокировку такого дифференциала и образует, по мере увеличения разницы в частоте вращения колес на оси, относительно жесткую связь между колесами. Вследствие этого тестирование на одноосевом тормозном стенде с вращением колес в противоположные стороны невозможно.
Для этих целей существует двухосевой тормозной стенд с подвижным задним роликовым агрегатом, регулируемым под различные базы автомобилей. Во время измерения все колеса автомобиля вращаются в прямом направлении. MOREG поддерживает постоянными угловые скорости вращения всех четырех колес.
Сегодня можно с уверенностью сказать, что этот способ тестирования является наиболее корректным, ибо наиболее приближен к реальным дорожным условиям. Единственным отрицательным моментом здесь является высокая стоимость такого стенда, но авторизованные центры по обслуживанию и ремонту полноприводных автомобилей просто обязаны иметь у себя подобное оборудование, для того чтобы видеть самим и показывать клиенту реальное состояние тормозной системы автомобиля, которая в первую очередь обеспечивает его безопасность на дороге.
г) Жесткий полный привод (например, военные автомобили и строительные машины).
В отличие от случаев, описанных в пунктах а), б) и г), здесь отсутствует элемент, допускающий разницу частот вращения в карданном приводе между осями. Тестирование таких автомобилей на одноосевом тормозном стенде возможно, но только вместе с вышеупомянутым устройством MOREG для тестирования полноприводных автомобилей с жестким приводом. MOREG использует люфт зубцов дифференциала для предотвращения распределения крутящего момента по колесам автомобиля. Эта опция работает с двумя световыми барьерами в роликовом агрегате, которые оптически измеряют угловую скорость вращения тестируемых колес. В этом случае также проводят два измерения. Но, в отличие от вышеизложенного способа измерения 4WD автомобилей, при проверке данным способом во время первого тестирования работает только один привод роликов тормозного стенда, который вращает колеса правой стороны проверяемой оси вперед. В это время левое колесо из-за особенностей работы жесткого полного привода принудительно вращается в обратную сторону. При этом следящий ролик при помощи светового барьера измеряет люфт в зубцах дифференциала.
При вторичной проверке этой же оси, происходящей сразу же вслед за первой, включается второй приводной двигатель роликов тормозного стенда. Он включается для того, чтобы поддерживать в левом колесе такую скорость, при которой прекращается зацепление зубцов в дифференциале, а следовательно, никакой из моментов не передается с одного колеса на другое, что в конечном итоге обеспечивает наиболее точное измерение тормозной системы данной оси. Разница в оборотах, вызванная различием в давлении воздуха в шинах или неравномерным износом шин, также компенсируется.
Итак, мы рассмотрели все основные системы полного привода и особенности их диагностирования. Необходимо отметить, что вышеописанные агрегаты встречаются как на легковых, так и на грузовых автомобилях. На диагностике грузовых автомобилей мы здесь подробно останавливаться не будем, потому что она производится полностью аналогично легковым. Подводя краткий итог, надо сказать, что за исключением одного лишь случая тестирование тормозных систем полноприводных автомобилей на одноосевых тормозных стендах возможно, но при одном жестком условии. Для того чтобы получить корректные результаты и компенсировать тормозные силы, создаваемые полным приводом, стенд необходимо будет укомплектовать устройством типа MOREG.
не читал,но благодарность оставил:biggrin::drinks:
Три дня назад проходил ТО на линии, сразу на двух машинах. Стенд старый, раздолбанный.
Сотрудник прошел всю очередь и предупредил, что их оборудование не позволяет проверять полноприводные автомобили. Ответил, что знаю. На самом деле отдал 3 тыс. за машину, чтобы быть первым в очереди и не обдирать пленку со стекол. Машину вообще не проверяли и не смотрели, передние боковые стекла опустил вниз.
chikanarik
07.05.2011, 09:18
cильвер 069, спасибо алфавиту за любезно предоставленные буквы)))) :mlol::mlol::mlol::drinks:
Подтверждаю. На нейтрале сперва перед крутят, потом зад. Машинка пережила нормально. А вот попытку затормозить стояночным тормозом во время кручения колес - машина выдала повреждение стояночного тормоза. Слава богу у меня хватило ума схитрить и сперва нажать ногой на тормоз а потом только включить стояночный. Думаю пару таких попыток и точно бы что нить сломали....
Сегодня прошел ГТО, стенды да, разные , на каких-то нельзя крутить полноприводные авто, на каких-то можно. Наблюдал за действиями сотрудника ПИКа, на нейтралке сначала крутят 1 ось, затем переезжает - крутят другую, колеса одной оси вращаются в разные стороны. Колеса крутят сначала в одну сторону, затем в другую.
Вроде все ок, тьфу 3 раза :smile:
все стенды, что я видел идут на одну ось. То есть мосты по-очереди. Стало быть стенд должен быть с функцией разнонаправленного вращения. На мой взгляд не великая сложность переделки стенда.
Advocat, статься смахивает на экономическое обоснование покупки комплекта MOREG при этом имея слабое отношения к Турам.
Что тут говорить.. ESP не активна пока не включена передача )
У меня с механикой пытались крутить на нейтрали. Таких "козлов" тур выделывал! Вискомуфта не стерпела издевательств. От греха подальше эксперимент прекратили.
Не пойму с чего это у тебя оси начали блокироваться? если машина стояла на нейтрали..
У тура нет никакой авто-вискомуфты, у тура пакет ламелий (это как многодисковое сцепление) под управлением электроники, шаговый электродвигатель вращает эксцентрик и через рычаг зажимает пакет, обеспечивая либо плавное изменение зацепления осей, либо полную их блокировку при максимальном сжатии, как по команде ручки LOCK DIFF.
inisel, Понижайка с блокировками вобще включаются? а то смахивает на то, что тур не видит положения КПП.. и включает блокировки оси.
и то как-то тупо
Сам прохожил на одноосном стенде, МККП в нейтраль и всё.
а ручник мой кстати изнасиловали конкретно.. но оказалось что остановить машину он при такой силе воздействия и не мог )
vBulletin® v3.8.7, Copyright ©2000-2025, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot