Словарь

[голубой металлик]

Предлагаю ввести на форуме ( можно в рамках FAQ) словарь некоторых терминов и аббревиатур с подробной расшифровкой. ESP,EBD,ASR,MSR,EDL,GP,CAN,ARP,EBA - для многих это китайская грамота.

[Aleks1970]

Мысль хорошая, если еще вспомнить спор о GP.

[ViKiS]

Предлагаю ввести на форуме ( можно в рамках FAQ) словарь некоторых терминов и аббревиатур с подробной расшифровкой. ESP,EBD,ASR,MSR,EDL,GP,CAN,ARP,EBA - для многих это китайская грамота.

Где описание каждой из систем?

[ADDEN]

Могу сделать отдельную страничку... Только дайте все расшифровки терминов и сокращений!
Забацаем с охотой такой словарик!

[Aleks1970]

ABS ( antilock brake system ) - система антиблокировки тормозов

Система ABS состоит из основного блока, который на многих машинах, имеющих данную систему, можно увидеть, заглянув под капот, этот блок соединён металлическими трубками с тормозным цилиндром и тормозной системой. Имеются, также датчики частоты вращения каждого колеса и компьютер, обрабатывающий информацию от датчиков и, дающий сигналы на основной блок.

Если в момент торможения какое-нибудь из колес блокируется, то датчик частоты вращения этого колеса даст информацию на компьютер, а он, в свою очередь, примет решение и подаст сигнал на основной блок, в результате, давление тормозной жидкости в тормозной магистрали снизится и колесо разблокируется. В этот момент датчик даст сигнал о том, что колесо снова вращается и давление в тормозной магистрали восстановится. Колесо вновь заблокируется и произойдет действие описанное выше. И так колесо будет то блокироваться, то разблокироваться, аналогично торможению на скользкой дороге прерывистыми нажатиями на педаль тормоза. На самом деле система срабатывает ещё до того как колесо заблокируется, когда частота вращения колеса стала резко снижаться и меньше частоты вращения других колёс, причём срабатывание системы ABS практически мгновенное и поэтому колесо не успевает заблокироваться.

О срабатывании системы ABS водитель узнаёт по загорающейся в этот момент соответствующей надписи на панели приборов и по толчкам в педаль тормоза. Если надпись на приборном щитке горит постоянно, то это говорит о том, что система неисправна вследствие поломки или, как часто бывает на машинах, которые бегают по России не один год, отсутствует один или более датчики частоты вращения колёс, которые сняли при замене стоек. При неисправной системе ABS, тормозная система работает как обычная.

EBD (Electronic Brake Distribution)
EBD (Electronic Brake Distribution) - система электронного распределения тормозного усилия, как правило, работает в комплексе с системой ABS (с антиблокировочной тормозной системой), обеспечивая с помощью электроники равномерное распределение тормозного усилия между всеми четырьмя колесами, чтобы обеспечить каждому из них оптимальное сцепление с дорогой. Широко используется практически во всех современных моделях автомобилей. Позволяет значительно повысить безопасность движения автомобиля.

ASR (ТС. traction control)

Электронная противобуксовочная система. Если при интенсивном разгоне электронный блок ASR фиксирует от датчиков АБС пробуксовку колес, то систе*ма автоматически снижает мощность двигателя (сначала -более позднее зажигание, затем при необходимости умень*шение подачи топлива в цилиндры). На некоторых системах ASR/ТС при пробуксовке колес включается АБС, подтормажи*вающая буксующее колесо или колеса.

MSR (Motor-Schleppmoment-Regelung) – регулятор торможения двигателем (РТД).

РТД- узел, применяемый исключительно на переднеприводных дизельных автомобилях, для предотвращения блокирования передних колес, которое возможно при резком отпускании педали акселератора либо при резком торможении на передаче.

Свои функции РТД осуществляет путем воздействия на системы управления топливным насосом высокого давления дизельного двигателя. Данное воздействие выражается в повышении частоты вращения коленчатого вала мотора.

EBV (Elektronishe Bremskraftverteilung) – электронный распределитель тормозных сил (РТС).

Основное назначение данного узла - распределение тормозных сил в момент начала торможения автомобиля, когда, согласно законам физики, под действием сил инерции происходит частичное перераспределение нагрузки между колесами передней и задней оси.

Принцип действия

Основная нагрузка при торможении с движения передним ходом ложится на колеса передней оси, на которых может быть реализован больший тормозной момент, в то время как колеса задней оси, напротив, разгружаются, и, при приложении к ним большого тормозного момента, могут заблокироваться. Во избежание этого РТС, обработав данные, получаемые от датчиков АБС и датчика, определяющего положение педали тормоза, воздействует на тормозную систему и перераспределяет тормозные силы на колесах пропорционально действующим на них нагрузкам.

РТС вступает в действие до начала работы АБС или при несрабатывании АБС из-за ее неисправности.

EDS (Elektronische Differentialsperre) – электронная блокировка дифференциала (ЭБД)

ЭБД представляет собой логичное дополнение к функциям антиблокировочной системы (АБС), благодаря которому повышается потенциал безопасности автомобиля, улучшаются его тяговые характеристики при движении в неблагоприятных дорожных условиях, а также облегчаются процессы трогания с места, интенсивного разгона, движения на подъем и эксплуатации автомобиля в сложных погодных условиях.

Принцип действия системы

При прохождении поворотов колеса автомобиля, установленные на одной оси проходят пути разной длины, из-за чего их угловые скорости тоже должны быть разными. Это несовпадение скоростей компенсируется за счет работы дифференциального механизма, устанавливаемого между ведущими колесами. Но у применения дифференциала в качестве связующего звена между правым и левым колесами ведущей оси автомобиля есть и отрицательные стороны.

Особенностью конструкции дифференциала является то, что он (при равенстве правой и левой шестерен) независимо от условий движения осуществляет равное распределение крутящего момента между колесами ведущей оси. При прямолинейном движении на покрытии с равными коэффициентами сцепления это не сказывается на поведении автомобиля. Когда же ведущие колеса автомобиля попадают на участок с различными коэффициентами сцепления, колесо, движущееся по участку дороги с меньшим коэффициентом сцепления, начинает пробуксовывать. В силу условия равенства крутящих моментов, обеспечиваемого дифференциалом, буксующее колесо ограничивает тягу противоположного колеса. Блокировка дифференциала при несовпадении условий сцепления левых и правых колес устраняет эту равнораспределенность.

Получая сигналы от датчиков частоты вращения, имеющихся в составе АБС, ЭБД определяет угловые скорости ведущих колес и непрерывно сопоставляет их между собой. При несовпадении угловых скоростей, возникающем, например, при буксовании одного из колес, оно подтормаживается до тех пор, пока не сравняется по частоте вращения с небуксующим. В результате такого регулирования возникает реактивный момент, который, в случае необходимости, создает эффект механически заблокированного дифференциала, а колесо, имеющее лучшие условия сцепления с дорожным покрытием, получает возможность передавать большее тяговое усилие. При разности частот вращения около 110 об/мин система автоматически включается в работу и без ограничений действует на скоростях до 80 км/ч.

Система ЭБД действует и при движении задним ходом, однако при прохождении поворотов она не срабатывает.

ADK (Abstands distanz kontrolle) – система контроля дистанции при парковке.

ADK (Abstands distanz kontrolle) – система контроля дистанции при парковке, которая посредством ультразвуковых сенсоров, расположенных в бамперах, определяет расстояние до ближайшего препятствия. Система включает в себя ультразвуковые преобразователи и блок управления.

О величине расстояния до препятствия водителя информирует акустический сигнал, характер звучания которого изменяется при сокращении расстояния до препятствия. Чем меньше расстояние, тем короче пауза между отдельными сигналами. Когда до препятствия остается 0,3 м, звучание сигнала становится непрерывным. Звуковой сигнал поддерживается световыми сигналами. Соответствующие индикаторы расположены внутри салона слева и справа у основания лобового стекла.

Помимо обозначения ADK (Abstandsdistanzkontrolle) для описания данной системы могут использоваться абривеатуры PDC (Parking distance control) и Parktronik.

ADR (Abstanddistanzregelung) – система по поддержанию безопасного расстояния до впереди идущего автомобиля.

В основе системы лежит радар, установленный в передней части автомобиля. Он постоянно анализирует расстояние до впереди идущего автомобиля. Как только этот показатель становится ниже установленного водителем порога, система ADR автоматически даст команду на снижение скорости, до тех пор, пока расстояние до впереди идущего автомобиля не достигнет безопасного уровня.

Cистема ADR входит в список дополнительного оборудования. Система ADR установленная на лимузине Phaeton отличается самой большой дальностью и оптимальным углом направленного луча. Система обеспечивает безопасное и комфортное движение на скорости до 180 км/ч.

FSI
Аббревиатура FSI расшифровывается как Fuel Stratified Injection, что в переводе с английского означает "послойный впрыск топлива".

Топливная аппаратура двигателя с системой впрыска FSI сделана по аналогии с дизельными агрегатами: насос высокого давления нагнетает бензин в топливную рампу, общую для всех цилиндров. Топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания через форсунки с электромагнитными клапанами. Команда на открытие каждой форсунки подается из центрального блока управления, а фазы ее работы зависят от оборотов и нагрузки двигателя.

Преимущества бензинового двигателя с прямым впрыском:

благодаря форсункам с электромагнитными клапанами возможен впрыск строго дозированного количества топлива в камеру сгорания в определенное время; изменение фаз впускного распределительного вала на 40 градусов обеспечивает хорошую тягу на низких и средних оборотах; использование рециркуляции выхлопных газов уменьшает эмиссию токсичных веществ; двигатели с прямым впрыском FSI на 15% экономичнее бензиновых двигателей с традиционной системой впрыска.

DSG (Direct Shift Gearbox)

Новая коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox) – поистине революционная разработка инженеров компании Volkswagen. Это механическая 6-cтупенчатая коробка с автоматическим приводом переключения передач и двумя многодисковыми сцеплениями.

Особенность новой КПП заключается в том, что она соединена с двигателем через два соосных сцепления, причем нечетные передачи и задняя передача работают через одно сцепление, а четные передачи - через другое. Благодаря такому конструктивному решению удается добиться плавного перехода с одной ступени на другую, подобно тому, как в обычных гидромеханических "автоматах" синхронно срабатывают фрикционы соседних передач. Пока идет разгон на первой передаче, шестерни второй уже находятся в зацеплении, но вращаются вхолостую. Когда компьютер определяет время переключения, два гидропривода одновременно отпускают первое сцепление и замыкают второе, передавая момент от двигателя от первой передачи ко второй. Когда активна вторая передача, коробка заранее вводит в зацепление шестерни следующей, третьей передачи. И так далее - до шестой. Причем одновременно с шестой коробка тут же включит и пятую передачу - на тот случай, если обороты двигателя упадут и понадобится больше тяги. Таким образом, переключение передач происходит без разрыва потока мощности - двигатель постоянно соединен с трансмиссией.

Коробка передач DSG дает целый ряд преимуществ. Во-первых, сокращается время разгона автомобиля. Во-вторых, существенно уменьшается расход топлива. Но самое главное, коробка DSG практически полностью сглаживает моменты переключения, создавая иллюзию бесконечно "длинной" передачи. При этом в салоне машины всего лишь две педали - газ и тормоз. Селектор трансмиссии выполнен как на автомобилях с обычной автоматической коробкой передач. Впрочем, водители в любой момент может перейти в ручной режим, переводя рычаг коробки вперед ("вверх") или назад ("вниз"), как на обычных секвентальных "автоматах".

Уникальные коробки DSG выпускают на заводе Volkswagen в Касселе. Помимо моделей Golf R32 и 250-сильного Audi TT 3,2 quattro коробки передач DSG будут устанавливаться и на менее мощные автомобили. В скором времени DSG станет доступной на Touran, Passat, Bora и Golf следующего поколения.

4 Motion

4 Motion – официально зарегистрированное обозначение полноприводных модификаций легковых автомобилей VW. Впервые данное обозначение полноприводных модификаций автомобилей было использовано на автомобилях VW Golf и VW Bora, оборудованных муфтой Haldex, в 1998 году. В 1999 году лого «4 Motion» стало использоваться для всех полноприводных модификаций легковых автомобилей VW, до этого обозначавшихся приставкой Syncro.

В настоящий момент все полноприводные легковые автомобили VW, в которых передача крутящего момента к заднему мосту осуществляется с использованием муфты Haldex, обозначаются приставкой «4 Motion». Исключением из правила является лишь VW TOUAREG, в котором для реализации полного привода используются раздаточная коробка и межколесные редукторы передней и задней оси, и VW Phaeton, где применен механический межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen2.

Haldex

Haldex – название муфты, используемой на полноприводных модификациях автомобилей VW Golf, VW Bora, VW Sharan для передачи крутящего момента к колесам заднего моста. В отличие от использовавшейся на перечисленных выше моделях до 1998 года вязкостной муфты – регулируемая муфта Haldex распознает не только проскальзывание ведущих колес, а и причины его возникновения.

Электронный блок управления муфтой получает сигналы от датчиков числа оборотов колес и информацию от блока управления двигателем, определяя тем самым скорость движения автомобиля и режим работы двигателя. Наличие подобной информации позволяет ему регулировать работу муфты Haldex с учетом максимального количества факторов, влияющих на величину проскальзывания колес автомобиля.

Как только входной и выходной валы муфты, расположенной в картере главной передачи заднего моста автомобиля, начинают вращаться с разными скоростями, аксиально-поршневой насос муфты Haldex создает давление, необходимое для сжатия пакета пластин, являющихся связующим звеном между передним и задним мостами автомобиля. Регулируемая электроникой система срабатывает мгновенно. Уже при повороте входного и выходного валов друг относительно друга на 45 град. вызывает максимальное усилие сжатия пластин муфты.

К числу преимуществ муфты Haldex относятся:

сохранение достоинств полного привода; отсутствие повышенных напряжений в трансмиссии при парковке и маневрировании; отсутствие критической чувствительности к наличию различных шин (например запасного колеса); отсутствие ограничений при буксировке с вывешенной осью; возможность неограниченной сочетаемости с системами ABS, EDS, ASR и ESP.

CAN
Полевая шина CAN (Controller Area Network) характеризуется высокими скоростью передачи данных и помехоустойчивостью, а также способностью обнаруживать любые возникающие ошибки. Не удивительно, что благодаря этому CAN сегодня широко используется в таких областях, как автомобильный и железнодорожный транспорт, промышленная автоматика, авиация, системы доступа и контроля. По данным ассоциации CiA (CAN in Automation, www.can-cia.de), в настоящее время в эксплуатации находится около 300 млн CAN-узлов по всему миру. В Германии CAN-шина занимает первое место по популярности среди остальных полевых шин.
Общая тенденция в области автоматизации состоит в замене традиционной централизованной системы управления на распределенное управление путем размещения интеллектуальных датчиков и исполнительных механизмов рядом с управляемым процессом. Это вызвано ростом числа проводов связи, увеличением количества соединений, сложностью диагностики ошибок и проблемами с надежностью. Связь между узлами такой системы осуществляется с помощью полевой шины. CAN — это система связи для многоконтроллерных систем. Рассмотрим более подробно преимущества CAN и причины, по которым CAN приобретает все большее распространение.
Протокол CAN активно используется уже более 20 лет, что очень важно для таких консервативных областей как железнодорожный транспорт или судостроение. CAN был разработан в 1980 г. фирмой Robert Bosch для автомобильной промышленности. CAN-интерфейс регламентирован международными стандартами ISO 11898 для высокоскоростных и ISO 11519-1 для низкоскоростных приложений. Низкая стоимость определяется хорошим соотношением цена/производительность, также широкой доступностью CAN-контроллеров на рынке. Надежность определяется линейной структурой шины и равноправностью ее узлов, так называемой мультимастерностью (Multi Master Bus), при которой каждый узел CAN может получить доступ к шине. Любое сообщение может быть послано одному или нескольким узлам. Все узлы одновременно считывают с шины одну и ту же информацию, и каждый из них решает, принять данное сообщение или игнорировать его. Одновременный прием очень важен для синхронизации в системах управления. Отказавшие узлы отключаются от обмена по шине.
Высокая помехоустойчивость достигается благодаря подавлению синфазных помех дифференциальным приемопередатчиком, работе встроенных механизмов обнаружения ошибок (одна необнаруженная ошибка за 1000 лет при ежедневной 8-часовой работе сети на скорости 500 Кбит/с), повтору ошибочных сообщений, отключению неисправных узлов от обмена по шине и устойчивости к электромагнитным помехам.
Гибкость достигается за счет простого подключения к шине и отключения от шины CAN-узлов, причем общее число узлов не лимитировано протоколом нижнего уровня. Адресная информация содержится в сообщении и совмещена с его приоритетом, по которому осуществляется арбитраж. В процессе работы возможно изменение приоритета передаваемого сообщения. Следует также отметить возможность программирования частоты и фазы передаваемого сигнала и арбитраж, не разрушающий структуру сообщений при конфликтах. На физическом уровне есть возможность выбора разнотипных линий передачи данных: от дешевой витой пары до оптоволоконной линии связи.
Работа в реальном времени становится возможной благодаря механизмам сетевого взаимодействия (мультимастерность, широковещание, побитовый арбитраж) в сочетании с высокой скоростью передачи данных (до 1 Мбит/с), быстрой реакцией на запрос передачи и изменяемой длиной сообщения от 0 до 8 байт.

[ViKiS]

ABS

Антиблокировочная система (АБС), нем. antiblockiersystem - ABS - система, предотвращающая блокировку колес транспортного средства при торможении. Основное предназначение системы состоит в том, чтобы обеспечить управляемость транспортного средства в процессе резкого торможения, и исключить вероятность его неконтролируемого скольжения.

В настоящее время АБС как правило является частью более сложной электронной системы торможения, которая может включать в себя антипробуксовочную систему, систему электронной стабилизации, а также систему экстренного торможения.

АБС устанавливается на легковых и грузовых автомобилях, мотоциклах, прицепах, а также на колесном шасси некоторых самолетов.

Принцип действия АБС

Действие АБС базируется на следующем принципе:

При движении транспортного средства пятно контакта его колес находится в неподвижности относительно дорожного полотна, то есть на колесо действует сила трения покоя. Так как эта сила больше, чем сила трения скольжения, эффективность замедления при колесах, вращающихся со скоростью, соответствующей скорости движения транспортного средства, будет эффективнее, чем замедление при проскальзывающих колесах. Кроме того, транспортное средство, одно или несколько колес которого находятся в скольжении, теряет управляемость, особенно в процессе торможения.

Суть работы АБС состоит в том, чтобы ограничивать тормозное усилие на колесе до величины, не превышающей силу трения покоя между колесом и дорожным полотном, предотвращая таким образом срыв колеса в скольжение. Тем не менее, тормозное усилие должно быть максимально возможным, чтобы обеспечить эффективное замедление.

В общем случае система действует следующим образом: при совершении торможения (то есть в случае задействования тормозных механизмов) датчиками на колесах траспортного средства определяется момент их блокировки (резкой остановки), и в этот момент усилие на тормозных механизмах уменьшается, для того чтобы дать колесу вращаться и находится в зацеплении с дорожным полотном. Момент срыва колеса по возможности определяется заранее, для того, чтобы не допустить кратковременных проскальзываний.

[править] Устройство системы

АБС состоит из следующих основных компонентов:

* Датчики скорости, установленные на колесах транспортного средства.
* Управляющие клапаны, установленные в магистрали основной тормозной системы.
* Блок управления, получающий сигналы от датчиков, и управляющий работой клапанов.

После начала торможения АБС начинает постоянное и достаточно точное определение скорости вращения каждого колеса. В том случае, если какое-то колесо начинает вращаться существенно медленнее остальных (что означает, что колесо близко к блокировке), клапан в тормозной магистрали ограничивает тормозное усилие на этом колесе. Как только колесо начинает вращаться быстрее остальных, тормозное усилие восстанавливается.

Этот процесс повторяется несколько раз (или несколько дестяков раз) в секунду, и как правило приводит к заметной пульсации тормозной педали. Обычно, именно по этому признаку водитель может определить момент срабатывания АБС.

Тормозное усилие может ограничиваться как во всей тормозной системе одновременно (одноканальная АБС), так и в тормозной системе борта (двухканальная АБС) или даже отдельного колеса (многоканальная АБС). Одноканальные системы обеспечивают довольно эффективное замедление, но только в том случае если условия сцепления всех колес более или менее одинаковы. Многоканальные системы дороже и сложнее одноканальных, но имеют большую эффективность при торможении на неоднородных покрытиях, если например при торможении одно или несколько колес попали на лед, мокрый участок дороги, или обочину.

В современных автомобилях постепенно получают распространение электрические тормозные механизмы, действующие независимо на каждом колесе. В этом случае АБС существует в основном как один из алгоритмов управляющего блока такой тормозной системы, и не оказывает никакого влияния на педаль или рукоятку тормоза.

[править] Эффективность работы АБС

В большинстве случаев наличие АБС позволяет достичь существенно более короткого тормозного пути, чем при ее отсуствии, кроме того АБС позволяет водителю сохранять контроль над транспортным средством во время экстренного торможения, то есть сохраняется возможность совершения достаточно резких маневров непосредственно в процессе торможения. Сочетание двух этих факторов делает АБС очень существенным плюсом в обеспечении активной безопасности транспортных средств.

Опытный водитель может эффективно тормозить и без использования АБС, контролируя момент срыва колес самостоятельно (наиболее часто такой прием торможения используется мотоциклистами[1]), и ослабляя услилие торможения на грани блокировки[2]. Эффективность такого торможения может быть сравнима с торможением при использовании одноканальной АБС. Многоканальные системы в любом случае имеют преимущество в том, что они могут контролировать тормозное усилие на каждом отдельном колесе, что дает не только эффективное замедление, но и стабильность поведения транспортного средства в сложных условиях неравномерного сцепления колес с поверхностью дороги.

Для неопытного водителя наличие АБС лучше в любом случае, поскольку позволяет экстренно тормозить интуитивно понятным способом, просто прикладывая максимальное усилие к тормозной педали или рукоятке, и сохраняя при этом возможность маневра.

В некоторых условиях работа АБС может привести к увеличению тормозного пути. На рыхлых поверхностях, таких как глубокий снег, песок или гравий, заблокированные при торможении колеса начинают зарываться в поверхность, что дает дополнительное замедление, незаблокированные колеса тормозят в этих условиях медленнее. Для того, чтобы можно было эффективно тормозить в таких условиях, АБС часто делают отключаемой. Кроме того, некоторые типы АБС имеют специальный алгоритм торможения для рыхлой поверхности, который приводит к многочисленным кратковременным блокировкам колес. Такая техника торможения позволяет достичь эффективного замедления, не теряя при этом управляемости, как при полной блокировке. Тип поверхности может быть установлен водителем вручную, или может определяться системой автоматически, путем анализа поведения автомобиля, или при помощи специальных датчиков определения дорожного покрытия.