Форум Touareg Club - Показать сообщение отдельно - Туарег V8 (до 2006)

shuraa · 19.09.2011, 11:34 (15:34)

Добрый всем день.

Решил отписать небольшой отзыв, точнее набор советов, замечаний и т.п., которые могут быть полезны при выборе БУ варианта, преимущественно дорейстайла (до 2006 года) и V8 4.2. Весь полученный опыт был получен после приобретения клубного V8 4.2 (американца), 2005 модельного ряда. Для проведений части проверок потребуется СТО с толковыми мастерами.

Первое и самое простое, что нужно сделать с авто, это считать и сохранить все ошибки (VSA в помощь). После этого нужно сбросить все ошибки и проехать 5-10км на авто в разных режимах, после смотреть ошибки и делать выводы. Желательно до выезда провести процедуру адаптации АКПП. Зачем - будет сказано в разделе 2. АКПП.

1. ДВС

ДВС 4.2 (как FSI, так и не FSI) с самого завода грешат дефектами поверхности цилиндра. При несвоевременной замене масла или если просто не повезет, могут появиться задиры, которые не лечатся ни как, кроме гильзовки у ОД (операция ~480тыр) или покупки нового ДВС. Как исключить данную проблему ? Процедура называется эндоскопия цилиндров. Делается методом опускания камеры во все цилиндры и запись изображений на ПК для последующего тщательного анализа. Цена процедуры около 1,5тыр. Ее нужно делать до того, как вы отдаете деньги за авто. Ни какими присадками задиры не устраняются !

Подозрения на жор масла. Вынимаем щуп уровня масла. Заводим ДВС и наблюдать, выходят ли картерные газы из отверстия щупа, особенно в момент, когда двигатель только начинает заводиться. Выход сизого (не белого) дыма свидетельствует о попадании масла в цилиндры, о прорыве газов в картер через кольца (это говорит о том, что кольца и цилиндры имеют износ).

Ждем пока ДВС выйдет на рабочую температуру (для американца - это 200F по датчику температуры охлаждающей жидкости). После резко раскручиваем ДВС до 3500 оборотом. Смотрим выхлоп. Если авто выплюнул сизое облако, то есть подозрение на задубевшие маслосъемные колпачки - масло поступает через "голову" (клапанная система).

Выкручиваем все свечи и смотрим их состояние. Мерим компрессию. Она должна быть одинаковой во всех цилиндрах. Если есть разница в 3 бар (см. документацию ELSA или ALLDATA), то имеем дело с залегшими маслосъемными кольцами и/или износом цилиндров. Такой ДВС жрет масло литрами на 1000км.

Важно ! Данные проверки не дают 100% гарантии на состояние ДВС.

Расход масла от смены до смены в идеале 300-500 грамм. Важно ! расход зависит от стиля езды и объема ДВС. Если при размеренной езде авто требует более 0.5 литра на 1000 км, то нужно искать причину в ГБЦ и/или поршневой системе или забить, как это, к примеру делают аудисты :))))

Проверяем состояние охлаждающей жидкости. Нужно дать авто остыть и осторожно, в защитных рукавицах медленно открыть крышку расширительного бачка. Уровень должен быть в норме. Не должно быть белой эмульсии. Если она есть, то значит масло из ДВС через прогоревшие прокладки попадает в систему охлаждения.

Это не все, но основные проверки состояния ДВС без сканера. Сканер + диагност даст более подробную картину по состоянию расходомеров воздуха, показанием лямбда-зондов до и после катализаторов (к слову, по этим показателям можно судить о "проходимости" каталитических нейтрализаторов) и т.д.

2. АКПП

В принципе, коробка Aisin - не убиваемая. Однако VW в ней оставил пару сюрпризов для владельцев после выхода авто с официальной гарантии.

В коробке с завода установлен только сетчатый фильтр масла. Коробка заправляется маслом один раз за всю гарантийную жизнь. Это "пара" сюрпризов. Далее - последствия.

Типичный для этой коробки симптом начала конца - пинок с 5->4 и с 4->5 (к слову, пинок 1->2 норма для этой коробки - очень сильно меняется передаточное число). Причины может быть несколько, но самые распространенные: износ блока клапанов управления АКПП (гидроблок), несвоевременная смена масла (производитель устанавливает ровно один сетчатый фильтр, которые не отлавливает мелкообразивные материалы выработки внутри коробки), насилование коробки в режиме бездорожья, либо за 160-180 км/ч на трассе.

Смена масла, смена ПО управления АКПП не устраняют проблему. Не ведитесь на такие советы. Коробка - адаптивныя, с fuzzy logic, поэтому она умеет до последнего скрывать проблемы гидросистемы (вот почему я упомянул про сброс программы адаптации в введение сообщения).

Цена устранения проблемы на ранней стадии - 70-120тыр. Менять только гидроблок без диагностики состояния механической части - деньги на ветер. Увы и ах, но при таких симптомах коробку нужно полностью снимать и дефектовать. В лучшем случае, обойтись можно заменой блока клапанов и масла.

PS
гидроблоки для V6 и V8 отличаются. Механика коробки - идентична. Разница в гидроблоках - для V8 установлены пружины большей жесткости.

PPS
Передачи/Числа
1 4.15
2 2.37
3 1.56
4 1.16
5 0.86
6 0.69
Главная 4.56
Задняя 3.39

3. Раздатка

Раздатка - весьма надежный (по сравнению с мостами) узел. Основная проблема американок - шаговый двигатель управления раздаткой. Если на моторе - Made in USA, то это потенциальный кандидат на замену на "Made in Genmany". Диагностика простая - выворачиваем руль и медленно, в натяг ездим по 8-ке. Вперед и назад. Любой хруст в трансмиссии - подозрение на сбой в работе этого шагового мотора. При движении по прямой траектории хруст должен исчезать.

4. Передний мост

Проблемное место на БУ-шных турах. Проблема - в несвоевременной смене масла + низкое качество польских подшипников. Мост - ремонтопригодный. При появлении "воя" - лечение замена подшипников. Детали - здесь.

5. Задний мост

Задний мост - проблемный и неремонтопригодный. Если есть хруст, стук, вой - готовьте 150тыр или ищите кота в мешке (контрактный мост).

Отдельно стоит проверить подвесной подшипник кардана заднего моста. Диагностики - 2:
1. визуальная (под машиной) на предмет наличия трещин к резиновой обойме
2. в движении (ниже)

Включаем D и с натягом (1500-1800 RPM) разгоняем авто по ровной поверхности по прямой (важно !) до 60км/ч. Несколько раз. Тоже самое проделываем с "R" (только сильно не разгоняйте) . "Слушаем" мелкие удары (как резиновой киянкой по раме) в районе правого локтя (раздатки). Если есть удары - подвесной подшипник в замену. А он меняется с карданом в сборе. Хотя на форуме есть опыт замены на Febest без замены всего кардана - главная проблема в этом случае - балансировка.

Порядок цен на замену кардана - 35тыр.

6. Подвеска (не пневмо)

Пружинная подвеска на турах - не так комфортно, но весьма надежна по сравнению с БУ пневмоподвеской. Детали подвески (кроме стоек) весьма дешевы, но некоторые из них требуют частой замены (в зависимости от условий эксплуатации).

Если при трогании или остановке слышны "хрусты" в подвеске, а во время езды (особенно) сзади периодический частый "резиновый" стук, то под замену просятся стойки поперечной стабилизации. Если хотите получить тихую работу подвески, то придется поменять вкруг все резиновые втулки.

7. Экстерьер

На что стоит обратить внимание, так это на работу подъемного механизма задный двери. Если дверь не открывается до конца или не держится сама, то под замену газовые стойки двери. Цена вопрос 15тыр.

Типичная болезнь - блок управления открытием заднего стекла (кнопки под дворником задней двери). Он часто выходит из строя, т.к. в контактную группу кнопки управления попадает влага. Замена около 3,5тыр.

Отдельно стоит проверить датчики парктроника. По сути - они расходный материал. Весьма не дешевый (3,5тыр за шт).

8. Интерьер

Первым делом проверяем салон под ковриками передних пассажиров. Если там есть влага, то можно попасть на замену косы проводов (~6тыр). Нужно чистить дренажные отверстия.

Далее проверяем обогрев (если он есть по VIN) рулевого колеса - тоже весьма вредный механизм, который довольно часто выходит из строя.

Теперь климат-контроль. Во всей этой системе 3 проблемных места:
1. двигатель печки (износ втулок скольжения и, как следствие, вой и посторонний шум)
2. блок управления мотором печки - дефект датчик температуры, как следствие, печка живет своей жизнью
3. сервомоторы управления потоками воздуха - любой вой при работе климат-контроля в режиме "AUTO" - это все они, сервомоторы

Цена вопроса по мотору печки 9тыр. По блоку управления 3,5тыр. На форуме есть ветки в которых колхозили (1) и (2). Кому-то помогло, кому-то нет...

На климат-контроль есть нарекания на недостаточную силу обдува ног передних пассажиров. Методы устранения есть в ELSA.

Проверяем работу электроприводов руля и передних сидений. Если есть проблемы с движками, то примерная цена движка - 9тыр.

Надеюсь, подсказки окажутся полезными

Александр.

PS

Если покупаете БУ туарег, имейте в резерве еще 75-150тыр.

UPDATE

Как катализатор попадает в цилиндры.

19.09.2011, 11:34 (15:34)	#1
shuraa Бывалый Город: Москва Touareg NF 3.6 V6FSI Регистрация: 02.07.2011 Сообщений: 1,566 Поблагодарил(а): 990 Благодарностей: 649 Репутация: 724	Туарег V8 (до 2006) - на что обратить внимание при выборе БУ Добрый всем день. Решил отписать небольшой отзыв, точнее набор советов, замечаний и т.п., которые могут быть полезны при выборе БУ варианта, преимущественно дорейстайла (до 2006 года) и V8 4.2. Весь полученный опыт был получен после приобретения клубного V8 4.2 (американца), 2005 модельного ряда. Для проведений части проверок потребуется СТО с толковыми мастерами. Первое и самое простое, что нужно сделать с авто, это считать и сохранить все ошибки (VSA в помощь). После этого нужно сбросить все ошибки и проехать 5-10км на авто в разных режимах, после смотреть ошибки и делать выводы. Желательно до выезда провести процедуру адаптации АКПП. Зачем - будет сказано в разделе 2. АКПП. 1. ДВС ДВС 4.2 (как FSI, так и не FSI) с самого завода грешат дефектами поверхности цилиндра. При несвоевременной замене масла или если просто не повезет, могут появиться задиры, которые не лечатся ни как, кроме гильзовки у ОД (операция ~480тыр) или покупки нового ДВС. Как исключить данную проблему ? Процедура называется эндоскопия цилиндров. Делается методом опускания камеры во все цилиндры и запись изображений на ПК для последующего тщательного анализа. Цена процедуры около 1,5тыр. Ее нужно делать до того, как вы отдаете деньги за авто. Ни какими присадками задиры не устраняются ! Подозрения на жор масла. Вынимаем щуп уровня масла. Заводим ДВС и наблюдать, выходят ли картерные газы из отверстия щупа, особенно в момент, когда двигатель только начинает заводиться. Выход сизого (не белого) дыма свидетельствует о попадании масла в цилиндры, о прорыве газов в картер через кольца (это говорит о том, что кольца и цилиндры имеют износ). Ждем пока ДВС выйдет на рабочую температуру (для американца - это 200F по датчику температуры охлаждающей жидкости). После резко раскручиваем ДВС до 3500 оборотом. Смотрим выхлоп. Если авто выплюнул сизое облако, то есть подозрение на задубевшие маслосъемные колпачки - масло поступает через "голову" (клапанная система). Выкручиваем все свечи и смотрим их состояние. Мерим компрессию. Она должна быть одинаковой во всех цилиндрах. Если есть разница в 3 бар (см. документацию ELSA или ALLDATA), то имеем дело с залегшими маслосъемными кольцами и/или износом цилиндров. Такой ДВС жрет масло литрами на 1000км. Важно ! Данные проверки не дают 100% гарантии на состояние ДВС. Расход масла от смены до смены в идеале 300-500 грамм. Важно ! расход зависит от стиля езды и объема ДВС. Если при размеренной езде авто требует более 0.5 литра на 1000 км, то нужно искать причину в ГБЦ и/или поршневой системе или забить, как это, к примеру делают аудисты :)))) Проверяем состояние охлаждающей жидкости. Нужно дать авто остыть и осторожно, в защитных рукавицах медленно открыть крышку расширительного бачка. Уровень должен быть в норме. Не должно быть белой эмульсии. Если она есть, то значит масло из ДВС через прогоревшие прокладки попадает в систему охлаждения. Это не все, но основные проверки состояния ДВС без сканера. Сканер + диагност даст более подробную картину по состоянию расходомеров воздуха, показанием лямбда-зондов до и после катализаторов (к слову, по этим показателям можно судить о "проходимости" каталитических нейтрализаторов) и т.д. 2. АКПП В принципе, коробка Aisin - не убиваемая. Однако VW в ней оставил пару сюрпризов для владельцев после выхода авто с официальной гарантии. В коробке с завода установлен только сетчатый фильтр масла. Коробка заправляется маслом один раз за всю гарантийную жизнь. Это "пара" сюрпризов. Далее - последствия. Типичный для этой коробки симптом начала конца - пинок с 5->4 и с 4->5 (к слову, пинок 1->2 норма для этой коробки - очень сильно меняется передаточное число). Причины может быть несколько, но самые распространенные: износ блока клапанов управления АКПП (гидроблок), несвоевременная смена масла (производитель устанавливает ровно один сетчатый фильтр, которые не отлавливает мелкообразивные материалы выработки внутри коробки), насилование коробки в режиме бездорожья, либо за 160-180 км/ч на трассе. Смена масла, смена ПО управления АКПП не устраняют проблему. Не ведитесь на такие советы. Коробка - адаптивныя, с fuzzy logic, поэтому она умеет до последнего скрывать проблемы гидросистемы (вот почему я упомянул про сброс программы адаптации в введение сообщения). Цена устранения проблемы на ранней стадии - 70-120тыр. Менять только гидроблок без диагностики состояния механической части - деньги на ветер. Увы и ах, но при таких симптомах коробку нужно полностью снимать и дефектовать. В лучшем случае, обойтись можно заменой блока клапанов и масла. PS гидроблоки для V6 и V8 отличаются. Механика коробки - идентична. Разница в гидроблоках - для V8 установлены пружины большей жесткости. PPS Передачи/Числа 1 4.15 2 2.37 3 1.56 4 1.16 5 0.86 6 0.69 Главная 4.56 Задняя 3.39 3. Раздатка Раздатка - весьма надежный (по сравнению с мостами) узел. Основная проблема американок - шаговый двигатель управления раздаткой. Если на моторе - Made in USA, то это потенциальный кандидат на замену на "Made in Genmany". Диагностика простая - выворачиваем руль и медленно, в натяг ездим по 8-ке. Вперед и назад. Любой хруст в трансмиссии - подозрение на сбой в работе этого шагового мотора. При движении по прямой траектории хруст должен исчезать. 4. Передний мост Проблемное место на БУ-шных турах. Проблема - в несвоевременной смене масла + низкое качество польских подшипников. Мост - ремонтопригодный. При появлении "воя" - лечение замена подшипников. Детали - здесь. 5. Задний мост Задний мост - проблемный и неремонтопригодный. Если есть хруст, стук, вой - готовьте 150тыр или ищите кота в мешке (контрактный мост). Отдельно стоит проверить подвесной подшипник кардана заднего моста. Диагностики - 2: 1. визуальная (под машиной) на предмет наличия трещин к резиновой обойме 2. в движении (ниже) Включаем D и с натягом (1500-1800 RPM) разгоняем авто по ровной поверхности по прямой (важно !) до 60км/ч. Несколько раз. Тоже самое проделываем с "R" (только сильно не разгоняйте) . "Слушаем" мелкие удары (как резиновой киянкой по раме) в районе правого локтя (раздатки). Если есть удары - подвесной подшипник в замену. А он меняется с карданом в сборе. Хотя на форуме есть опыт замены на Febest без замены всего кардана - главная проблема в этом случае - балансировка. Порядок цен на замену кардана - 35тыр. 6. Подвеска (не пневмо) Пружинная подвеска на турах - не так комфортно, но весьма надежна по сравнению с БУ пневмоподвеской. Детали подвески (кроме стоек) весьма дешевы, но некоторые из них требуют частой замены (в зависимости от условий эксплуатации). Если при трогании или остановке слышны "хрусты" в подвеске, а во время езды (особенно) сзади периодический частый "резиновый" стук, то под замену просятся стойки поперечной стабилизации. Если хотите получить тихую работу подвески, то придется поменять вкруг все резиновые втулки. 7. Экстерьер На что стоит обратить внимание, так это на работу подъемного механизма задный двери. Если дверь не открывается до конца или не держится сама, то под замену газовые стойки двери. Цена вопрос 15тыр. Типичная болезнь - блок управления открытием заднего стекла (кнопки под дворником задней двери). Он часто выходит из строя, т.к. в контактную группу кнопки управления попадает влага. Замена около 3,5тыр. Отдельно стоит проверить датчики парктроника. По сути - они расходный материал. Весьма не дешевый (3,5тыр за шт). 8. Интерьер Первым делом проверяем салон под ковриками передних пассажиров. Если там есть влага, то можно попасть на замену косы проводов (~6тыр). Нужно чистить дренажные отверстия. Далее проверяем обогрев (если он есть по VIN) рулевого колеса - тоже весьма вредный механизм, который довольно часто выходит из строя. Теперь климат-контроль. Во всей этой системе 3 проблемных места: 1. двигатель печки (износ втулок скольжения и, как следствие, вой и посторонний шум) 2. блок управления мотором печки - дефект датчик температуры, как следствие, печка живет своей жизнью 3. сервомоторы управления потоками воздуха - любой вой при работе климат-контроля в режиме "AUTO" - это все они, сервомоторы Цена вопроса по мотору печки 9тыр. По блоку управления 3,5тыр. На форуме есть ветки в которых колхозили (1) и (2). Кому-то помогло, кому-то нет... На климат-контроль есть нарекания на недостаточную силу обдува ног передних пассажиров. Методы устранения есть в ELSA. Проверяем работу электроприводов руля и передних сидений. Если есть проблемы с движками, то примерная цена движка - 9тыр. Надеюсь, подсказки окажутся полезными Александр. PS Если покупаете БУ туарег, имейте в резерве еще 75-150тыр. UPDATE Как катализатор попадает в цилиндры.
	Последний раз редактировалось shuraa; 10.08.2017 в 22:33.